Man tga czujnik doładowania turbiny naprawa zrób to sam

• Lubić
• nie lubię

mistrz19422 24 sty 2015

Dzień dobry, to nie pierwszy raz, kiedy spotykam się, że ludzie wyłączają czujnik doładowania, a bez niego przejechałem już 100 tys. może ktoś wie na co to wpływa i dlaczego bez tego silnik pracuje lepiej, spalanie spada. co jeszcze dzieje się gdzieś z tym łańcuchem lub wspólnymi węzłami. wszak na początku silnik dobrze pracował z czujnikiem, a przepływ był przyjemny, a potem przepływ gwałtownie wzrósł, a trakcja zniknęła. po usunięciu przełącznika wszystko jest w porządku.

• Lubić
• nie lubię

ty pol 01 lut 2015

• Lubić
• nie lubię

Włodzimierz24 01 lut 2015

to było tak. ktoś zasugerował wyjęcie czujnika i spryskanie środkiem do czyszczenia gaźnika. pomógł. pracuje od 3 miesięcy.

która część czujnika została specjalnie spryskana, jeśli nie tajemnicą?

• Lubić
• nie lubię

master19422 04 lut 2015

Generalnie wkładam nowy czujnik i bez zmian, więc nie chodzi o niego, ale o pokrewne węzły

• Lubić
• nie lubię

ty pol 04 lut 2015

to było tak. ktoś zasugerował wyjęcie czujnika i spryskanie środkiem do czyszczenia gaźnika. pomógł. pracuje od 3 miesięcy.

która część czujnika została specjalnie spryskana, jeśli nie tajemnicą? Na tej wewnątrz silnika spalinowego. Nawiasem mówiąc, Volvo też pomaga.

• Lubić
• nie lubię

Witamina 25 marca 2015

• Lubić
• nie lubię

Roman 36 25 marca 2015

Odłączyłem czujnik, ale teraz jest włączony błąd 03088-06!

Błąd będzie się palił, nie zwracaj na to uwagi, nie ponosi żadnych konsekwencji.Uważaj na konsumpcję, jem mniej na mieście, a apetyt budzi się po autostradzie

• Lubić
• nie lubię

Witamina 25 marca 2015

• Lubić
• nie lubię

Kierowca76 26 marca 2015

turbina przestaje działać podczas jazdy, więc silnik nie ciągnie. Bez błędów

Wtedy wszystko znika i działa dobrze.

• Lubić
• nie lubię

Roman 36 26 marca 2015

najpierw potrzebujesz marki samochodu, potem jaki drygatel, no, potem prośby. najprawdopodobniej AGR nituje twój mózg, przeszukuj forum, wszystko już dawno przeżute..

• Lubić
• nie lubię

Kierowca76 26 marca 2015

• Lubić
• nie lubię

Włodzimierz24 26 marca 2015

tak samo jak EGR 🙂 . System recyrkulacji spalin. (Jeżeli masz auto z mocznikiem to nie ma AGR)

Temat był wielokrotnie omawiany.

Jeśli tak się stanie po hamowaniu silnikiem, może to oznaczać problem z hamulcem silnikowym (amortyzator nie otwiera się)

• Lubić
• nie lubię

Witamina 26 marca 2015

• Lubić
• nie lubię

Roman 36 26 marca 2015

A co zrobić z czujnikiem do napompowania? Opłucz, kup nowy lub jedź tak z błędem. Przy wyłączeniu przepływ spadł do 37l, turbina ciągnie lepiej i pracuje ciszej.

Zastanawiam się nad wyciągnięciem czujnika i powieszeniem go na zewnątrz, a zamiast tego wpiąć wtyczkę i nie będzie błędu i myślę, że auto będzie dobrze jeździło, ale muszę poeksperymentować.

• Lubić
• nie lubię

Witamina 26 marca 2015

Zastanawiam się nad wyciągnięciem czujnika i powieszeniem go na zewnątrz, a zamiast tego wepnij wtyczkę i nie będzie błędu i myślę, że auto będzie dobrze jeździło, ale muszę poeksperymentować..

Czujnik doładowania mierzy ciśnienie i temperaturę (nie zawsze) napływającego powietrza. Po wyłączeniu system przechodzi w stan awaryjny i wykorzystuje ISA (International Standard Atmosphere) 760 mm Hg/st i +15 stopni, im bliżej, tym lepiej pracuje silnik i odwrotnie. Dlatego zimą i w upale masz zapewniony wysoki przepływ, gdy czujnik jest wyłączony.

• Lubić
• nie lubię

Witamina 27 marca 2015

Czujnik doładowania mierzy ciśnienie i temperaturę (nie zawsze) napływającego powietrza. Po wyłączeniu system przechodzi w stan awaryjny i wykorzystuje ISA (International Standard Atmosphere) 760 mm Hg/st i +15 stopni, im bliżej, tym lepiej pracuje silnik i odwrotnie. Dlatego zimą i w upale masz zapewniony wysoki przepływ, gdy czujnik jest wyłączony.

No, jak się go nie wyłączy i nie włoży wtyczki, to niech zmierzy się na ulicy, że tak powiem?

• Lubić
• nie lubię

Witamina 27 marca 2015

Usunięto czujnik! Wizualnie wszystko w porządku, jedyne co to tłusta powłoka i chip trochę zaolejony, wszystko umyłem, przedmuchałem i włożyłem na miejsce. Prawdopodobnie problem w czujniku wynika z zaolejonej powłoki, zaczyna podawać nieprawidłowe dane, co jest prawdopodobnie przyczyną awarii w zużyciu!

• Lubić
• nie lubię

evgenich 27 mar 2015

Usunięto czujnik! Wizualnie wszystko w porządku, jedyne co to tłusta powłoka i chip trochę zaolejony, wszystko umyłem, przedmuchałem i włożyłem na miejsce. Prawdopodobnie problem w czujniku wynika z zaolejonej powłoki, zaczyna podawać nieprawidłowe dane, co jest prawdopodobnie przyczyną awarii w zużyciu!

Przez długi czas miałem takie założenia, że ​​czujnik cierpi na osady oleju i można go wypłukać.

• Lubić
• nie lubię

citus 16 kwi 2015

Może pytanie jest dziwne, ale skąd pochodzi powłoka olejowa?

Zanim zaczniemy mówić o tym, dlaczego potrzebny jest czujnik doładowania turbiny, warto zrozumieć, na czym polega sama koncepcja turbodoładowania. Producenci samochodów nieustannie dążą do poprawy osiągów układów napędowych. Z roku na rok pojawia się coraz więcej nowinek technologicznych, jednak istota i zasada działania silników pozostaje taka sama.

Samo określenie „doładowanie” charakteryzuje proces zwiększania doładowania świeżego paliwa w cylindrach silnika spalinowego za pomocą sztucznego wzrostu ciśnienia. Ta technologia jest niezbędna do zwiększenia mocy silnika. W najkorzystniejszych sytuacjach moc można zwiększyć do prawie połowy mocy nominalnej.

Najbardziej rozpowszechnione jest tak zwane turbodoładowanie, które zapewnia specjalna turbosprężarka. Sprężarka mechaniczna, która była bardzo popularna wcześniej, stopniowo odchodzi w przeszłość.

W jednostkach napędowych, które nie są wyposażone w turbosprężarkę, powietrze dostaje się w sposób naturalny w wyniku pojawienia się podciśnienia, gdy tłok się otwiera. Sztuczny wtrysk powietrza zapewnia, że ​​do cylindrów dostaje się znacznie większa ilość mieszanki paliwowo-powietrznej. Prowadzi to do wzrostu mocy silnika. Jednak turbosprężarka ma swoje istotne wady. Wraz ze wzrostem objętości palnej mieszaniny roboczej temperatura wewnątrz cylindrów bardzo wzrasta. Może to doprowadzić do detonacji.

Aby temu zapobiec, konieczne staje się zainstalowanie dodatkowych elementów, takich jak:

• czujnik turbo;
• chłodnica międzystopniowa;
• Regulator kompresji.

Bez tego skoordynowana praca całego układu turbodoładowania jest niemożliwa. Jeśli którykolwiek z tych elementów ulegnie awarii, konieczna jest pilna wymiana.

Czujnik ciśnienia doładowania montowany jest bezpośrednio między turbosprężarką a kolektorem dolotowym. Służy do kontroli ciśnienia doładowania i na podstawie jego odczytów elektroniczna jednostka sterująca wyciąga wnioski na temat potrzeb jednostki napędowej w tłoczonym powietrzu.

Do chwili obecnej produkcja tych czujników odbywa się przy użyciu dwóch technologii: mikromechanicznej i grubowarstwowej. Pierwsza jest najdoskonalsza i najbardziej progresywna. Większość z tych urządzeń jest obecnie budowana przy użyciu tej technologii. Głównymi elementami w tym przypadku są chip wykonany z krzemu, membrana oraz cztery tensometry umieszczone bezpośrednio na niej. Kiedy ciśnienie jest wywierane na tę membranę, wygina się. Tensometry na skutek mechanicznego rozciągania zaczynają zmieniać swoją wytrzymałość. Proporcjonalnie do tego zmienia się napięcie. Dla większej czułości termistory są połączone w specjalny obwód mostkowy. Obwody układu zwiększają napięcie mostka, które na wyjściu wynosi od jednego do pięciu woltów. Analizując wielkość tego napięcia, elektroniczna jednostka sterująca silnika podaje oszacowanie ciśnienia w kolektorze dolotowym. Im wyższe napięcie, tym wyższe ciśnienie powietrza.

Jeśli silnik nie pracuje, ciśnienie w kolektorze dolotowym jest równe ciśnieniu atmosferycznemu. W momencie uruchomienia jednostki napędowej w kolektorze dolotowym powstaje podciśnienie lub podciśnienie. Gdy silnik pracuje przy otwartej przepustnicy, ciśnienie w kolektorze dolotowym zaczyna wyrównywać ciśnienie atmosferyczne.

Awaria czujnika może doprowadzić do wyłączenia turbodoładowania. Jednak w celu dokładnego sformułowania prawidłowej diagnozy konieczne jest przeprowadzenie kompetentnej diagnozy. Możliwe, że to nie czujnik jest uszkodzony, a sama turbina. W takim przypadku należy go wymienić.

Sprawdzenie czujnika turbodoładowania

Turbodoładowane układy napędowe muszą być wyposażone w specjalny czujnik, który monitoruje odchylenia ciśnienia doładowania. Aby we właściwym czasie ograniczyć to ciśnienie, elektroniczna jednostka sterująca silnika uruchamia specjalny zawór elektromagnetyczny, który jest w stanie ustawić podciśnienie.

Sterowanie odchyleniem ciśnienia doładowania turbiny jest bardzo podobne do sterowania odchyleniem EGR. Jeżeli ciśnienie doładowania przekracza określone granice przez wystarczająco długi czas, może to wskazywać na duże prawdopodobieństwo nieprawidłowego działania układu turbodoładowania. Jeśli te odchylenia są wystarczająco krótkie, wystąpienie usterki jest mało prawdopodobne.

Ciśnienie doładowania musi być kontrolowane w absolutnie wszystkich silnikach z turbodoładowaniem, ponieważ wskaźnik ten ma wpływ na prawidłowe wypełnienie cylindrów, a także rozwijaną moc, wielkość momentu obrotowego i skład chemiczny spalin. Sprawdzanie dokładności odczytów czujnika ciśnienia doładowania odbywa się na surowej jednostce napędowej w czasie między włączeniem zapłonu a uruchomieniem silnika. Podczas kontroli porównywane są wartości uzyskane z czujnika ciśnienia doładowania turbosprężarki i czujnika ciśnienia atmosferycznego. W wyniku porównania tych wskaźników uzyskuje się tzw. różnicę ciśnień, która normalnie nie powinna przekraczać pewnej granicy. Jeśli ten limit nie zostanie przekroczony, czujnik ciśnienia doładowania można uznać za w pełni sprawny.

Strefa czasowa: UTC + 4 godziny [Czas letni]

Mam ten sam problem w Scanii! Nie mogę tego rozgryźć, a raczej nie ma czasu. Usuwasz błąd, auto wydaje się działać bez zarzutu, a potem znowu wyskakuje ten sam błąd i auto sapie jak traktor i nie jeździ.

Wydaje się, że błąd pojawia się z powodu problemów z USR. Również tam, to znaczy, że nie. Pytanie o system recyrkulacji gazu. Aż trudno uwierzyć mechanice turbiny, bez obciążenia się nie pokaże.

Na co patrzysz? Powinno być ciśnienie turbosprężarki. 950-1050 MBa na biegu jałowym to normalne.

Jeśli nagle zdecydujesz się na pytanie, napisz, jak to się stało?

Wiadomość Siergiej 1985 »02 lut 2013, 15:30

Wiadomość Siergiej 1985 »06 lut 2013, 15:27

Wiadomość diagnostMAN »07 lut 2013, 18:41

Jakie są te liczby? a co to znaczy „nie ma już błędów” i który z nich jest? co to znaczy “było 250 zrobiono 300” co zostało zmienione przy naprawie wtryskiwaczy? sprawdziłeś czy naprawiłeś pompę wtryskową? jaką diagnostykę testował samochód w salonie?
obecność czarnego dymu wskazuje na pewne awarie: 1. uszkodzony czujnik doładowania lub doładowania 2. bogata mieszanka, (zapłon nie jest ustawiony prawidłowo, wtryskiwacze uszkodzone, pompa wtryskowa uszkodzona) 3. Zawór AGR jest uszkodzony

Dodano po 2 minutach 16 sekundach:
Tak, zapomniałem zapytać, jaki rodzaj paliwa Twoim zdaniem jest normalny dla Twojego samochodu?

Wiadomość Siergiej 1985 »07 lut 2013, 20:14

1. te liczby 1,3-1,4 ciśnienie inflacji wykonały diagnostykę w ruchu załadowaną technologią kopalnianą
2. błędy w abs no cóż za drobiazgi kilka razy był błąd pierwszej dyszy z końcem (-02) ale zauważalnie duże zużycie zniknęło z tym błędem
3.Zabrałem wszystkie dysze do mistrza, wszystkie 6 lutni, zaproponowali mi ich przywrócenie, zgodziłem się, że ciśnienie na nich wynosi 250. Ale mistrz powiedział, że mana tga powinno wynosić 300, w skrócie, postawił 300-305 nacisk na siły
4.Ostatnio zrobili diagnostykę w serwisie mężczyzny w Piatigorsku, powiedzieli, że wszystkie czujniki działają, poszukaj ościeżnicy na części mechanicznej
5 pomp wtryskowych w ogóle nie było dotykanych, ale naprawili pompę wtryskową i wymienili zawory na gumki, nasze się posypały.
6. czy mamy do kopalni euro 2, silnik d2866lf32 nie ma zaworu AGR w tym samym miejscu?

Dodano po 7 minutach 29 sekundach:
kupiliśmy samochód, nie nosimy sprzęgła przeciążeniowego ref, kierowca kota pracował przy tym aucie 37 powiedział, że przynajmniej jest w porządku.

Dodano po 2 godzinach 55 minutach 2 sekundach:
wmah05zzz1m316263 czy możesz całkowicie rozszyfrować wina?

Wiadomość diagnostMAN »08 lut 2013, 21:20

1. nadal musisz zdiagnozować diagnostykę dealera, tam możesz zrobić test pompy.
2. jeśli dysze nie były wymieniane na dyszach, to nie widzę sensu w naprawie
3.Agr na winie naprawdę nie znalazłem, chyba jeden z pierwszych modeli tga (wszystkie tga euro3 spotkałem)
4.No i tak pompa paliwa może latać z zapłonem po jej wyjęciu (chociaż na EDC powinien pojawić się błąd)

Wiadomość Siergiej 1985 »08 lut 2013, 21:37

z winy wszystkich informacji, które są możliwe, gdzie i jaki zestaw, co radzilibyście włożyć nowe o dysze i powiedzieć, który numer idzie,
A pierwsza dysza może zwiększyć natężenie przepływu i dodać czarny dym;

Dodano po 5 minutach 12 sekundach:
Zapomniałem zapytać w tłumiku nie ma nic co może się zapchać, zwiększyć zużycie, tylko chłopaki, gadać z parkingu

Witamy na stronie naszego serwisu. Specjaliści naszej firmy zgromadzili przyzwoite doświadczenie w diagnostyce i naprawie wielofunkcyjnego zespołu elektronicznego układu pneumatycznego ciężarówki MAN TGA - ECAM. Modulator lub zespół EKAM przeznaczony jest do przygotowania powietrza odpowiedniego do bezpiecznej pracy układu pneumatycznego samochodu ciężarowego. Urządzenie pełni funkcję separatora wilgoci i osuszacza. Za pomocą czujników monitoruje ciśnienie w obwodach powietrznych i za pomocą zaworów elektromagnetycznych utrzymuje je. Wszystkie procesy są kontrolowane przez elektroniczną jednostkę sterującą wbudowaną w obudowę modulatora.

Istnieją powody, by sądzić, że system przygotowania powietrza nie działa. Jeżeli wózek wykazuje następujące charakterystyczne cechy usterki:

• Nie pompuje powietrza
• Klocki nie zwalniają
• Brak hamulców w ciągniku
• Brak hamulców na przyczepie
• Niskie ciśnienie w obwodzie
• Wysokie ciśnienie w obwodzie
• Odpowietrzanie powietrza

Aby ustalić przyczynę powyższych usterek, konieczne jest przeprowadzenie diagnostyki. Diagnostyka już teraz dokładnie określi przyczynę awarii sprzętu. Niektóre z możliwych przyczyn są wymienione poniżej:

• Brak zasilania modułu modulatora ECAM
• Zepsuty element grzejny
• Awaria regulatora ciśnienia powietrza
• Awaria lub otwarty obwód zaworów elektromagnetycznych
• Awaria oprogramowania (wadliwa pamięć RAM; ROM)
• Przerwa lub zwarcie linii magistrali CAN (Kan)
• Zatkane i zaolejone obwody powietrza
• Mechaniczne zatarcie zaworów

Świadczymy następujące usługi usuwania usterek powstających w blokach elektronicznych ciężarówek EKAM MAN TGA:

• Naprawa elektronicznej tablicy kontrolnej
• Naprawa okablowania elektrycznego łączącego ECAM z otoczeniem pojazdu;
• Wymiana uszkodzonej jednostki
• Programowanie jednostki elektronicznej i oprogramowanie układowe
• Przywrócenie magistrali CAN do centrali
• Przegroda, smarowanie i czyszczenie zaworów mechanicznych i obiegów powietrza modulatora

W przypadku nieprawidłowego działania zespołu przygotowania powietrza MAN TGA lampki kontrolne na desce rozdzielczej zapalają się na czerwono lub żółto, a na wyświetlaczu odpowiednie kody usterek wskazane poniżej.

Jeśli którykolwiek z powyższych kodów występuje w Twojej sytuacji, więcej szczegółów znajdziesz tutaj:

Również bardziej szczegółowe informacje o usterce można uzyskać po przeprowadzeniu diagnostyki komputerowej.

Wychodząc z praktyki, jeden z takich przypadków diagnozy i naprawy. Jednocześnie do bazy podjeżdżają jednocześnie 2 pojazdy MAN. Urodzony w 1987 roku. Kierunkowskazy i wycieraczki nie działają i zamykają się. Określ - przekaźnik zwojów i wycieraczek nie wytrzymuje obciążenia. Wysyłamy kierowcę po nowy przekaźnik.Drugi MAN TGA modelu przejściowego z 2003 roku skarży się na wskazania manometrów powietrza obwodów pierwotnych i wtórnych. Strzałki są w obecności powietrza w systemie. Diagnozujemy elektronicznie i ręcznie. Bohaterem okazji jest stara jednostka przygotowania powietrza ECAM. Kosztuje jak skrzydło Boeinga. Oferujemy właścicielowi 2 opcje rozwiązania jego problemu - znajdź i kup nowy za dużo - dużo pieniędzy lub wprowadź rozwiązania inżynierskie, aby zmienić zasadę działania elementów bloku ECAM. Zgadza się na drugą opcję i wychodzi z nią, przygotowując się do zakupu wszystkiego, co jest do tego niezbędne.

Pierwsza ekipa wyjeżdża na wczorajszy AKTROS, muszą dokończyć pracę i odpalić samochód. Blok MR okazał się w porządku, więc już jest nam łatwiej. Przy świetle dziennym znajdujemy główny powód, dla którego nie uruchamiamy silnika. Ktoś kiedyś, gdzieś bardzo „rzemieślnik”, wymieniając uszczelkę turbiny, uznał za zbędny zacisk do mocowania do korpusu wiązki elektrycznej i bezpiecznie padł na wyboj na rurze wydechowej, gdzie „wyżarzało się” okablowanie wiązka silnika wystąpiła wraz z immobilizerem. Powód jest jasny, naprawiamy i silnik odpala. Właściciel auta cieszy się z szaleństwa. W wieku emerytalnym nie wie, co to awaria samochodu w naszym życiu, jednak - jeśli lubicie jeździć - uwielbia wozić sanie, dlatego wyjeżdżamy w sprzyjających nastrojach.

Do południa nadeszła wiadomość od inżynierów naszej firmy, że udało im się przywrócić ECU silnika IVECO STRALIS, który podczas naprawy był na biegu jałowym. Jutro szturmujemy samochód i czekamy na pozytywny wynik po uruchomieniu silnika. Pieniądze stojące za całą tą pracą nie są małe, ale praca została zainwestowana w porządku. Czekamy.

Trzecia brygada wyjeżdża po niesamowitą technikę rosyjskiej produkcji, w zwykłych ludziach - „złote ręce”. Samochód przeznaczony do odśnieżania ulic i autostrad nie chce jechać. Pierwsze spojrzenie na samochód prowadzi do zniechęcenia i smutku. Osoby pracujące nad tą techniką najwyraźniej zawsze i na zawsze starają się dokonać zmian w okablowaniu (jak im się wydaje) na lepsze. Stąd wszystkie kłopoty. W Rosji zawsze i wszędzie są ludzie, którzy myślą, że wiedzą i mogą wszystko, ale nie daj Boże, co się tam dzieje, to wybuchnie, jest dobrze, najważniejsze jest, aby mieć czas na sfinalizowanie zmiany i przeniesienie ciągnika do dźwigni zmiany biegów tak szybko, jak to możliwe. Uśmiechnął się. „Smark” i perekidok okazały się morzem i małym jeziorkiem. Niemniej jednak rozumiemy - i po krótkim czasie traktor znów rusza. Kierowca jest zdziwiony – traktor jeszcze nigdy tak dobrze nie pracował podczas jego zmiany. Ukrywamy skromne uśmiechy w mroźnym zarostu brody. I naprawdę fajnie.

Turbosprężarka Man to wolnoobrotowa turbina, która może pracować z prędkością ponad 80 000 obr./min. Przy maksymalnej prędkości prędkość liniowa bieżni łożyska ślizgowego może przekroczyć 30 m/s (100 ft/s), a energia zgromadzona w jednostkach obrotowych może równać się mocy samego silnika Man. Te cechy konstrukcyjne wymagają niemal idealnej równowagi turbiny Man i wyrównania wszystkich obracających się części, a także starannego przestrzegania zasad obsługi i konserwacji turbiny Man (Man). Poza awariami samej turbosprężarki Man (Man) większość jej awarii wiąże się zwykle z nieprawidłową pracą turbiny Man, np. zablokowaniem powietrza dolotowego w filtrze powietrza Man.

W przypadku awarii turbosprężarki typu Man (Man) zwykle sprawdzany jest tylko uszkodzony zespół lub część. Jednak oprócz tego konieczne jest również uzyskanie na czas informacji o stanie układów smarowania turbiny Man, wlotu powietrza i wylotu spalin przed awarią turbosprężarki Man (Man), gdyż węzły te bezpośrednio wpływają na jej trwałość. Manturbina i częściej niż inne prowadzą do awarii Manturbiny.Zapisz wszystkie dane dotyczące ciśnień turbiny Man, wycieków, zakłóceń, ciał obcych, wysokich temperatur, luźnych połączeń w układzie rozrządu zaworów Man lub ostatnich napraw turbiny Man.

W większości przypadków przyczyną awarii turbosprężarki Man (Man) są wady układu dolotowego i wydechowego w silniku Man. Na przykład, jeśli powietrze wlotowe jest mocno zablokowane, mogą wystąpić następujące sytuacje:

1. Nadmierne obciążenie na końcu może spowodować przyspieszone zużycie łożyska oporowego w turbinie Man.

2. Dodatkowo w takim przypadku prędkość turbosprężarki Man (Man) może znacznie wzrosnąć.

Nadmiernie wysokie temperatury spalin mogą zakłócić pracę układu smarowania turbiny Mang i zniszczyć metalową konstrukcję silnika Mang. Ciała obce mogą dostać się do turbosprężarki Man przez wloty i układy wydechowe turbiny Man. Dlatego przy analizie przyczyn awarii turbosprężarki Man (Man) konieczne jest ustalenie głównych parametrów tych układów turbinowych Man.

Ważną rolę w zapewnieniu bezawaryjnej pracy turbosprężarki Mana odgrywa również stan układu smarowania turbiny Mana, który pełni trzy główne funkcje: redukcję tarcia, chłodzenie i czyszczenie. Przerwy olejowe trwające tylko kilka sekund mogą być katastrofalne. Niezwykle ważne jest, aby podczas pracy turbiny Mana przez jej układ smarowania przepływała wystarczająca ilość oleju, aby zapewnić działanie całkowicie nieobciążonego układu zawieszenia i stabilizacji, a także odprowadzenie nadmiaru ciepła z turbiny Mana. Istnieje wiele powodów, dla których przepływ oleju przez turbosprężarkę może być utrudniony lub zablokowany. Olej może zawierać duże cząstki ścierne, które mogą rozerwać film olejowy i spowodować mechaniczne uszkodzenia wirujących części turbiny Man. Dlatego oprócz wystarczającej ilości oleju w układzie smarowania konieczne jest utrzymanie jego wysokiej jakości. Przed sprawdzeniem niesprawnej turbosprężarki Man (Man) należy określić następujące główne parametry układu smarowania turbiny Mana, charakteryzujące ilość i jakość oleju:

1. Rodzaj i lepkość oleju zastosowanego w silniku Man.

2. Poziom oleju na bagnecie w silniku Man.

3. Określenie stanu filtra oleju w silniku Man oraz sprawdzenie wkładu papierowego do silnika Man.

4. Planowe pobieranie próbek oleju S•O•S. w silniku

5. Informacja od operatora maszyny Man o nieprawidłowych odczytach ciśnienia w układzie smarowania lub innych problemach w silniku Man poprzedzających awarię turbiny Man (Man).

Czujnik doładowania turbosprężarki na tablicy rozdzielczej czasami nie pokazuje doładowania. Ciąg nie ginie, nie ma dymu, ale uczucie nieprawidłowej pracy turbiny

Więc zobacz czy na wylocie i wlocie z głowicy do turbiny jest syfon.

• Błąd EDC 03076-09 w MAN TGA - Super User
• Płyn niezamarzający w palecie MAN TGA - 3 odpowiedzi
• Jak dokręcić śruby głowicy cylindrów MAN TGA 26.413? – 0 odpowiedzi
• Jaki olej jest w ASB i mostku MAN TGA 26.410? - 1 odpowiedź
• Zacznij tylko z eterem MAN TGA - 1 odpowiedź
• Jaki jest moment dokręcania wtryskiwaczy MAN TGA? - 1 odpowiedź
• Jaki jest moment dokręcania śrub korbowodu MAN TGA 18.460? – 0 odpowiedzi
• Jaka jest minimalna i maksymalna wysokość głowicy cylindrów MAN TGA - Super User
• Jaka jest średnica cylindra hamulcowego MAN TGA - 0 odpowiedzi
• Czy konieczne jest dotarcie do głowicy w MAN TGA 2000 - 1 odpowiedź

Subskrybuj na nasz kanał Jestem index.zene

Jeszcze więcej przydatnych wskazówek w wygodnym formacie

moment dokręcania łożysk głównych i korbowodów

Turbodoładowanie jest dziś jednym z najczęstszych sposobów, który pozwala znacznie zwiększyć moc silnika benzynowego lub wysokoprężnego bez zwiększania objętości roboczej jednostki napędowej.Zainstalowanie turbosprężarki jest również wydajniejszym rozwiązaniem niż doładowanie mechaniczne.

Podstawą turbodoładowania jest doprowadzenie powietrza do cylindrów silnika spalinowego pod ciśnieniem. Im więcej powietrza dostaniesz do silnika, tym więcej paliwa możesz spalić. Wersje cywilne silników turbodoładowanych nie mają zbyt dużego doładowania, co jest wystarczające do osiągnięcia wymaganych osiągów. Jest dość oczywiste, że w celu osiągnięcia maksymalnej wydajności na silnikach montuje się turbiny, które są w stanie zapewnić wysokie ciśnienie. W tym artykule porozmawiamy o tym, do czego potrzebny jest siłownik turbinowy, jaka jest zasada działania siłownika turbinowego oraz jak sprawdzany jest siłownik turbinowy i ten element jest konfigurowany.

Siłownik, znany również jako zawór upustowy lub regulator podciśnienia, jest zaworem do usuwania nadmiernego ciśnienia powietrza przy wysokich prędkościach obrotowych silnika. Zadaniem tego rozwiązania jest swego rodzaju zabezpieczenie turbosprężarki i silnika. Ten regulator do ochrony przed nadmiernymi obciążeniami znajduje się w kolektorze wydechowym (a właściwie na samej turbinie), miejscem montażu jest obszar przed turbiną.

Zawór upustowy działa zgodnie z następującą zasadą: jeśli prędkość obrotowa silnika jest wysoka, co powoduje wzrost ciśnienia spalin i ciśnienia powietrza doładowującego, wówczas zawór otwiera się. Jej otwór przekierowuje część spalin wokół wirnika turbiny.

Dzieje się tak, gdy koło turbiny zostaje rozpędzone przez spaliny do zbyt dużej prędkości, w wyniku czego siłownik uruchamia zawór obejściowy, czyli spaliny przechodzą przez koło turbiny. Okazuje się, że zawór upustowy po prostu nie pozwala turbosprężarce rozkręcić się do maksimum pod wpływem zbyt dużego przepływu spalin przy wysokich obrotach silnika.

Dodajemy, że fabryczne silniki turbo są wstępnie dopracowane. Przy tuningu silnika spalinowego lub montażu turbosprężarki na silniku atmosferycznym należy osobno skonfigurować siłownik. Ustawienie i regulacja siłownika turbiny jest ważnym punktem, ponieważ stan silnika i turbosprężarki zależy od normalnej pracy układu. Zaleca się ustawienie wastegate za pomocą specjalnego sprzętu, ale można to zrobić również samodzielnie, co omówimy poniżej.