Zrób to sam remont silnika ZMZ 402

Silnik ZMZ 402, który został wyprodukowany w Zavolzhsky Motor Plant, stał się prawdziwą legendą w krajowym przemyśle motoryzacyjnym całej epoki. Został zainstalowany w wielu modelach samochodów, takich jak Wołga, UAZ, Gazelle i inne. Ale ponieważ jednostka napędowa nie była już produkowana, a jej eksploatacja jest prowadzona do dziś, to okresowo te silniki wymagają naprawy.

Każdy silnik zużywa się podczas pracy, a dzieje się tak nie tylko z elementami wewnętrznymi, ale także zewnętrznymi. Na ten wskaźnik wpływa wiele czynników, które niszczą silnik. Rozważmy więc powody, dla których silnik ZMZ 402 wymaga naprawy, zwłaszcza w zakresie remontu:

Proces naprawy, w tym remontu, silnika ZMZ 402 i jego modyfikacji przebiega podobnie jak w innych jednostkach napędowych tej serii. Wszystkie jednostki napędowe produkowane i produkowane przez fabrykę Zavolzhsky mają podobne cechy konstrukcyjne, dlatego naprawy są przeprowadzane dość łatwo. Zastanówmy się więc, jak naprawić silnik ZMZ 402 własnymi rękami.

Naprawa silnika ZMZ 402 rozpoczyna się od demontażu jednostki napędowej. Ten proces jest dość prosty, ale zaleca się wykonanie go czterema rękami. Ale jest jedna różnica, jeśli silnik spalinowy zostanie usunięty z Wołgi, to jest to jedna sekwencja procedur. Jeśli chodzi o silnik 402. Gazelle, technologia demontażu jest tutaj nieco inna. Aby się nie pomylić, rozważ klasyczny proces wyjmowania silnika z samochodu Wołga.

A więc, jaką sekwencję operacji musi wykonać kierowca, aby usunąć silnik z pojazdu:

1. Najpierw rozbiera się akumulator i odkręca jego półkę.
2. Następnie musisz wyjąć filtr powietrza i gaźnik.
3. Odłączyć rurę wlotową od kolektora wydechowego.
4. Odkręcamy świece zapłonowe, usuwamy przewody i rozdzielacz.
5. Spuść olej silnikowy.
6. Odłącz układ paliwowy.
7. Wymontuj wirnik wentylatora.
8. Demontujemy rozrusznik i prądnicę oraz związane z nimi okablowanie.
9. Odłącz sprzęgło od skrzyni biegów.
10. Zdemontuj obudowę filtra oleju.
11. Wymontuj chłodnicę i rury układu chłodzenia.
12. Wymontuj kolektor dolotowy i wydechowy.

Dalej, gdy wszystko jest zdemontowane, całkowicie zdejmujemy maskę, aby można było swobodnie wyciągnąć silnik. Demontaż jednostki napędowej przeprowadzamy zahaczając ją o wciągnik lub wciągarkę. Teraz montujemy silnik na specjalnym stojaku, jeśli go nie ma, to na paletach i przystępujemy do jego demontażu. Kierowca musi całkowicie zdemontować silnik.

Aby to zrobić, wyjmij części w następującej kolejności: sprzęgło, pokrywa zaworów, miska, głowica cylindrów, pompy oleju i wody, tłoki, jarzma, wał korbowy. Teraz możesz przejść do procedury diagnozowania stanu części.

Diagnostyka części silnika rozpoczyna się od sprawdzenia integralności bloku cylindrów i wału korbowego. W razie potrzeby korpus można spawać za pomocą specjalnego spawania. Jeżeli blok jest bardzo podatny na zniszczenie, należy go wymienić na nowy.

Kolejnym krokiem w diagnostyce jest pomiar cylindrów. Standardem dla ZMZ 402 jest rozmiar 92 mm. Ale jeśli na ścianach jest zużycie, zadrapania lub muszle, będziesz musiał wyostrzyć do następnego rozmiaru. A jeśli pomiar wykazał, że ściany są już naprawiane, konieczne jest ostrzenie do następnego, ponieważ cylindry są zużyte i trzeba je wyeliminować.

Rozważ tabelę wymiarów napraw jednostki napędowej 402 i jej modyfikacji:

Właściwie wskazaniem do remontu 2 jest zwiększone zużycie benzyny i/lub oleju. W zasadzie wszystko. Każda awaria silnika (i nie tylko, ale na przykład także podwozia) w jakiś sposób doprowadzi do wzrostu zużycia paliwa. Jednocześnie dynamika auta nie straci na wartości (no chyba, że ​​wszystko jest skrajnie zaniedbane, jak spalony zawór tłoka). W przypadku każdego samochodu producent wskazuje normalne zużycie benzyny i oleju. W przypadku Wołgi z ZMZ 402 zużycie benzyny w mieście powinno wynosić 13,8 litra na 100 km, a olej nie powinien przekraczać 250 gramów na 100 km.

W moim przypadku spalanie wyniosło 25-30 litrów, natomiast olej trzeba było uzupełniać litrem miesięcznie przy przebiegu poniżej 400 km. Zużycie benzyny mierzono licznikiem kilometrów. Jak pokazał dalszy rozwój wydarzeń, oprócz samego silnika, do zwiększonego zużycia przyczyniły się również sprzęgło ślizgowe i klinowana klocek hamulcowy oraz tłumiony układ EPHH.

Kapitalka została wykonana rok temu, po zakończeniu docierania okazało się, że zimą podczas normalnej jazdy (bez poślizgu) mieści się do 20 litrów, latem spalanie 14-16 litrów przy jeździe ze średnim stopniem agresywność. Podczas docierania aktywnie rozwiązano problem wycieków oleju, a do czasu zakończenia docierania silnik został przełączony na syntetyki, na którym nadal pracuje.

Miałem zadowalające ciśnienie oleju przed kapitałem, więc nie planowałem zdejmować wału korbowego. Ponieważ nie planowałem zmiany wkładek. Z części zamiennych wziąłem komplet zaworów:

Nowe sprężyny zaworowe. Konieczna jest zmiana ich ze stolicą, Evgeny Travnikov stale to powtarza, mówiąc, że zmęczone sprężyny zaworów marnują moc przy dużych prędkościach. Wydaje się, że to prawda, po 3000 silnik z nowymi sprężynami zaczął się ciągnąć znacznie fajniej.

Zaplanowano również ponowne wpięcie, do którego zakupiono komplet tulei.

Zakupiono również komplet uszczelek do remontu ZMZ Gold Series. Ten zestaw okazał się rzadkim gamonem, więc radzę kupić osobno uszczelki trzonków zaworów, uszczelki olejowe przedniego wału korbowego, uszczelki korkowe skrzyni korbowej, pokrywy zaworów i pokrywy popychaczy. W przypadku wszystkich innych uszczelek radzę kupić paronit odporny na olej i benzynę i samodzielnie wyciąć potrzebne uszczelki.

Z narzędzia na pewno będziesz potrzebować:

Wymagany jest klucz dynamometryczny na 12 i głowica na 17.

Trzpień do tłoczenia korków zgarniacza oleju nie będzie przeszkadzał:

Wymagany jest rozwiertak 9 mm:

Ułatwić życie i oszczędzić pękanie zaworów tulei:

Jednym z najdroższych przedmiotów są frezy:

Aby zdjąć głowicę cylindra, najpierw zdejmij oś wahaczy, a następnie ostrożnie odkręć 10 nakrętek. Miałem kilka nakrętek, które trzeszczały, więc trzeba je płynnie odkręcić. Ważny! Aby nie wypaczać głowicy cylindra, nakrętki należy odkręcać w tej samej kolejności, co podczas dokręcania, po trochu. Oznacza to, że najpierw wyciągamy nakrętki z miejsca. Następnie kolejno odkręcaj wszystkie nakrętki, odkręcając je o jedną trzecią obrotu. Co więcej, cała nadzieja jest taka, że ​​podczas ostatniego montażu głowicy cylindrów nie było kołchozu (np. lepki smar). Jednak nawet w przypadku braku zakleszczonej uszczelki najprawdopodobniej wystąpi problem z przedostatnim kołkiem po stronie pasażera:

Kolejnym etapem remontu jest mycie części z osadów żywicznych. Tak wyglądała głowica na rok przed remontem, po 1,5 roku na półsyntetykach:

Mycie odbywało się za pomocą płynu do mycia naczyń (każdy nada się) za pomocą szczoteczki do zębów. Technologia jest taka - nalewamy płyn do mycia naczyń i trzy szczoteczką do zębów, gdy gnojowica czernieje ręcznikiem papierowym, wycieramy do sucha. I tak dalej, więc prawie wszystkie szczegóły zostały zmyte:

Przede wszystkim umytą głowicę cylindra należy przeszlifować:

Komora spalania została pokryta grubą warstwą sadzy:

Następnie usuń stare uszczelki olejowe. Nie miałem dużo dębu, ale kilka generalnie było popękane:

Następnym krokiem było założenie ponownego rękawa. Chciałem wykorzystać technologię Jewgienija Travnikova:

Kolejnym etapem naprawy głowicy jest cięcie siodeł.Wydawało mi się, że z fabryki wycięto tylko fazę 45 stopni, ale przeciąłem wszystkie 3, dlatego zawór powinien się mocniej domykać i wymiana gazu powinna się poprawić. Dużo słyszałem o twardości siodeł głowicy cylindrów ZMZ 402, ale przy powyższym zestawie frezów moje siodła zostały szybko i łatwo wycięte. Faza środkowa została wykonana w okolicach 1 mm, aby po docieraniu zwiększała się do wymaganego 1,5 mm.

Następnym krokiem jest docieranie zaworów - to najbardziej żmudny krok. Nie przejmowałem się specjalnie sprawdzaniem z olejem napędowym itp. oceniane wizualnie przez równy wzór na obwodzie siodła. Nie zapomnij podpisać zaworu, aby nie pomylić podczas montażu.

Aby poprawić dystrybucję gazu, zeszlifowałem stopnie przy gniazdach zaworów:

Na zakończenie naprawy głowicy wciskamy nowe uszczelnienia trzonków zaworów za pomocą trzpienia. WAŻNY! Przed wciśnięciem MSC załóż dolne płytki zaworowe, wtedy nie będą pasować 🙂... Następnie możesz wysuszyć zawory. Przypomnę jeszcze raz, że podczas kapitalnego remontu trzeba wymienić sprężyny. Stare zawory były brudne i zużyte - miały obydwie zadrapania na trzpieniu i nie wystawały wystarczająco nad płytkę, czyli jak wahacz się zużyje to zacznie naciskać nie na zawór, a na talerz:

Montaż rozpocząłem od wymiany zbiornika na nowy z gazeli, wkręcając w niego złączkę o 18:

W termostacie spiłowałem wady odlewnicze pilnikiem, co poprawi cyrkulację chłodziwa o ułamek %:

Lekko „przełamałem” kanał doprowadzający olej od otworu do podpory osi wahacza (widoczne na zdjęciu), pojawiły się drobne zadziory:

Kolejnym krokiem była wymiana pierścieni tłokowych. Wcześniej ostrożnie zeskrobałem osady węglowe z tłoka (okazuje się, że to aluminium):

Następnie zmień dławnicę. Kupiłem tanio za 15 zł, wymieniłem tylko w dolnym uchwycie, bo wału korbowego nie wyjąłem. Mimo to ten 15-rublowy nadzienie od roku utrzymuje syntetyki TNK 5v40 z okresowymi rozruchami silnika do 5000 obr./min. O ile rozumiem, opakowanie płynie dużymi uderzeniami, z mocnym zużyciem szyjek i wkładek.

Następnym krokiem jest zamontowanie głowicy cylindra na kołkach, nawinąłem taśmy fum, ze względu na to, że jest to teflon (fluoroplastik) i jest niezwykle odporny chemicznie i dość odporny na ciepło. Generalnie owijam fum-taśmę na wszystkie szpilki/śruby podatne na zakwaszanie, w obciążonych miejscach pęka i wypełnia ubytki, dlatego nie tworzy się w nich rdza. Sama taśma fum nigdzie się nie wybiera:

Zainstalowałem uszczelkę z trójkątnymi okienkami. Z fabryki było to samo:

Zastosowałem też trochę know-how, napisałem na głowie kolejność dokręcania nakrętek 🙂:

Wstępne szlifowanie pierścieni przeprowadzono za pomocą liry korbowej (krzywy rozrusznik), to znaczy, gdy głowica cylindra nie była jeszcze zamontowana, wlewałem olej z góry do tulei i skręcałem. Czyli nastąpiła przerwa, zbliżam się - 50 obrotów. Po wymianie szczeliwa zrobiło się szczególnie ciasno, w sumie zrobiłem to rękami w okolicach 500-1000 obrotów, w efekcie silnik odpalił z rozrusznikiem bez napięcia. Wjechałem w ten sam olej, którym jeździłem do stolicy - półsyntetyczny TNK 10w40. Podczas jazdy starałem się utrzymać 2100 obr/min, nie kręcąc więcej niż 2500. Bez żadnego dynamicznego wyprzedzania. Po tygodniowej jeździe po mieście, potem zrobiłem okrążenie honorowe po mieście, około 80 km obwodnicą. Jednocześnie jechałem ściśle 2100 obr/min na 5 biegu - to około 80 km/h na zhps, na prędkościomierzu było 90. Cały czas biegałem, walczyłem z wyciekami oleju, a do tego czasu przejechane 1000 km, wszystkie przecieki zlikwidowane i z czystym sumieniem przesiadłem się na syntetyki .

Naprawa ZMZ-402. Demontaż i rozwiązywanie problemów

Wnęki wewnętrzne silnika były mocno zanieczyszczone mieszaniną smaru i sadzy, prawie centymetr pod pokrywą zaworów. Podczas otwierania skrzyni korbowej znaleziono odkręconą nakrętkę główną.

Nakrętka była przechowywana na palecie.

Farsz został uporządkowany, został zainstalowany z choinką w rotacji, tj. nawzajem.

Zawory wydechowe są porośnięte grzybem.

Przede wszystkim zdenerwowany wałek rozrządu, na 4 krzywkach są wyszczerbienia, krzywki są oszlifowane o 1 mm.

Na zaworach wlotowych w górnej części cięcia.

Do pomiaru sztywności sprężyn wykonano takie urządzenie.

W wyniku analizy wałek rozrządu do wymiany, kolano wypolerowane, zawory do wymiany. Odetnę głowicę ZMZ-402 pod 92 benzyną.
Sprężyny wewnętrzne są w tolerancji, zewnętrzne są raczej słabe (46 mm, 23-25 ​​kg).
Tłok w tolerancji, przynajmniej nic nie zmieniaj, zmienię prąd pierścienia.

Tak więc w tej chwili zmontowałem blok. Przede wszystkim wyeliminowałem błędy fabryczne w produkcji bloku, kanał po pompie był zatkany wadami wypływowymi i odlewniczymi.

Ale po użyciu pliku wszystko znika.

Następnie odkręcamy zaślepki kanałów olejowych i czyścimy wnętrze przewodem i kompresorem, resztki wierceń znaleziono w trzech kanałach, wydaje się, że nadal fabryczne.

Wyrównujemy ostre krawędzie kanałów olejowych wału korbowego, aby nie odcinały wkładek, najważniejsze jest, aby nie robić guzka wzdłuż krawędzi.

Kręcę wałem korbowym nie nad głową, ale zatyczkami czopów korbowodu.

Pochodził z wału korbowego.

Wkładamy kolano i jedziemy w tłok, smaruję wszystkie współpracujące części olejem, który następnie uzupełniam na dotarcie.

Łącznik na dwa kołnierze i paski cyny 30*290mm

Montaż wałka rozrządu ZMZ-402.

Założyłem przejściówkę na filtr Zhiguli, przewierciłem kanał olejowy, był dość mały.

Adapter do filtra Zhiguli.

Rozciągnięte koło pasowe trzeba było przewrócić i chwycić.

Malowałem okładki z ZMZ-402.

Nawias Volgovsky po lewej, UAZovsky po prawej, dla porównania

Wybrano kosz Fenox, napędzany dowolnym UAZ pod żądanym wałem (są one również różne).

Dla porównania stara Wołgowska jest po lewej stronie, nowa po prawej, a tył to dźwignia. Nie powiem na pewno, skąd pochodzi z UAZ lub GAZ, 6 sprężyn, najwyraźniej mocniejszymi niż z UAZ. Czytałem z recenzji, że sprzęgło membranowe jest słabsze niż dźwigniowe, mały test wchodzenie piętą w miejsce wciskania łożyska oporowego moim skarłowaciałym ciałem 100 kg, mogę powiedzieć, że stare Volgovskaya i dźwigniowe pogięte 1-1,5 cm, a nowa nifiga się nie zginała.

Czytałem, że koło zamachowe w ZMZ-402 jest lżejsze niż w UAZ (8 kg kontra 13 kg), cóż, kto wie, może mam je ze starości, ale waży 13 kg.

A oto średnica.

Dzwonek jest pożądany, aby był uniwersalny, jak mój.

Podsumowując, możemy powiedzieć, że aby wprowadzić ZMZ-402 z Wołgi do UAZ, wystarczy kupić płytę dociskową i przednie wsporniki montażowe silnika. Otóż ​​wydech do przerobienia, sterowanie pedałem gazu... to drobiazgi.

Musiałem też zmienić koło zębate, rozwaliłem stary młotkiem, nowy wstawiłem do piekarnika na 10 minut w 250 stopniach, no, jakieś dziesięć minut. Wcześniej nasmaruj koło zamachowe za pomocą blokady nici i załóż koronę. Zebrane po schłodzeniu.

Czasami płyn przeciw zamarzaniu ucieka przez dziurę w bloku wzdłuż szpilki do włosów, ta

Tajny otwór gwintowany 10.

Nie sprawdzałem, ale po prostu wkręciłem tam śrubę.

Zebrano głowicę cylindra. Głowicę wypolerowano pod 92 benzyną, odcięto 3,5 mm, wysokość głowicy cylindra wynosiła 98 mm, stała się 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Wylot do pieca, tzw. zbiornik, w tylnej części głowicy cylindra opiera się o ścianę komory silnika i należy go usunąć, pojawia się pytanie, gdzie uzyskać wylot do pieca. Cóż, jeśli w górnej części głowicy cylindra jest czujnik, to pytanie znika, ale w tym miejscu miałem tylko technologiczny przypływ aluminium. Krótko mówiąc, nie ma dziury. Ale brak dziury nie powstrzyma normalnych chłopców, muszę to zrobić, w ogóle tak się ożeniłem. Dobra, wystarczy demagogii, żeby zabrać się do rzeczy.
Głowica cylindra wyglądała tak:

Wziąłem wiertło 19 mm (musiałem wziąć 18 mm, ale i tak wyszło) i półcalowe gwintowniki do gwintów rurowych, widać na zdjęciu i jedziemy.

Wiercimy i wycinamy nici, na wszystko wystarczy miejsca.

Następnie sprawdziłem kanał olejowy, trochę nie pokrywał się z blokiem, był spiłowany pilnikiem.

Szlifowana powierzchnia współpracująca.

Sprawdziłem kanały wejścia-wyjścia pod kątem dopasowania do pająka, złożyłem je.

Na zaworach nie pozostała rysa od zakupionego docierania, chociaż pasek na siodle był już wypełniony prawie 2 mm, powtórzyłem to domowym ścierniwem, trochę poszło.

Ale z resztą nigdy nie osiągnąłem tego samego efektu, rozlałem go rozpuszczalnikiem, wydaje się, że nie spływa i wysusza.

W zestawie uszczelek były uszczelki do wszystkiego, musiałem to zrobić sam wokół tylnej zaślepki głowicy. Otwory są wygodne do pokonania rękawem 7,62,

Do nadziewania czapek wyraźnie zbliżał się pędzel.

Średnica przejścia narożnika przy 15 wynosi około 14,5 mm, zbiornik 9,5 mm, tj. porhod w rogu ponad 2 razy.

Otwory na szpilki silnika wywierciłem wiertłem 13 mm, wyczyściłem dużo brudu i zdjąłem aluminium spłaszczone do gwintu.

Idealnie by było zmienić prowadnice (przerwa 0,5 z tolerancją max 0,25 mm), ale jest to drogie, a sam nie ma odpowiedniego zestawu narzędzi. Sprzedawane rozwiertaki są złe.

Silnik jest zmontowany i suchy. Głowica przykręcana, zawory regulowane. Wywierciłem w pompie otwór na półcalową szczotkę, aby wypływ chłodziwa z pieca był równy dopływowi.

Wbiłem tuleję z amortyzatora w trójnik w celu zmniejszenia przepływu płynu w małym okręgu, aby pompa więcej zasysała z pieca.

Wkręciłem wszystkie nakrętki, szpilki i śruby na blokadę gwintu, gdzie jest czerwona, gdzie jest niebieska, co ostatnio bardzo mi się podoba.

Demontaż, montaż i rozwiązywanie problemów ZMZ-402 zakończone.

Silnik: wydanie ZMZ-402.10 1996. tłoki 1992

Przebieg 4600 km. prawdziwy.

Nie znalazłem artykułu ani tematu na ZMZ-402.10. 406 jest.

Po nieudanym tankowaniu otrzymałem awarię uszczelki w układzie smarowania. Olej stał się bardzo płynny z benzyny. Poziom był najniższy. Wyciekło wszędzie. Świece są czarne, zalane lub czarne matowe.
Silnik został usunięty i zdemontowany. W takich przypadkach nie ma doświadczenia.
Przeczytaj książki na temat obsługi i naprawy GAZ 2410/31029 z tej strony.

Nie znalazłem artykułu ani tematu do naprawy na tej stronie ZMZ-402.10. 406 jest. W przypadku innych zasobów nie znalazłem nic specjalnego. Znalazłem wideo bliskie życiu do napraw w warunkach garażowych JfdwOUVrMiEEeWf. Jeśli ktoś może udostępnić przydatny link, byłbym wdzięczny.
Kontrola dała następujące wyniki:
Nagar w układzie dolotowym (folia), matowe osady węgla w wydechu, głowicy, gaźniku stały się brązowawe. Szczególnie dużo nagaru na prowadnicach, trzpieniach zaworów.
Na płytach zaworowych, na fazkach jest szara, gęsta powłoka. Część fazowań zaworów i gniazd (3,4 cylindra) w miejscach styku ma szarą powłokę.
Pierścienie. leżał na 2,3,4 cylindrach. Moczenie w oleju napędowym nie daje większych rezultatów. Tłoki są czyste, ale 2 górne pierścienie są ciasne. Na 2 tłoku usunąłem tylko dolną tarczę i środkowy pierścień - pękł na pół. Powodem zaciskania pierścienia jest rdza. Zdjąłem ten pierścionek na długi czas.
Jak zdjąć pierścienie na pozostałych tłokach?

Tłok. Prawie bez zużycia.

Rękawy. Stan jest prawie taki sam. Widoczne są ślady słabego honowania i niewielkie otarcia w obszarze roboczym. są ślady rdzy w bloku na złączach na aluminium. Nie ma co sprawdzać rękawów pod kątem elipsy. Czy trzeba je zdjąć, żeby zapieczętować pieczęć? Czy je zmienić, czy nie. Jak się dowiedzieć? Czy zmienisz cylinder + tłok + sworzeń + pierścienie ?

Wkładka [zakrywa 3 korbowody wypadł sam. Reszta się trzyma. Łożyska korbowodów są zużyte (rysy, drobne rysy). Wkładka, która znajduje się w korbowodzie, a nie w jego pokrywie, ma otwór i słaby rowek (rowek) od krawędzi wkładki do otworu. Tych. 1/4 średnicy wkładek.
A co lepsze? Dlaczego na całej średnicy nie ma rowka? Wymiana łożysk korbowodu. Którą firmę wziąć. oraz czy tam jest +0,05 ?

Palec pręta. na 4 cylindrze tłok obraca się swobodniej niż na pozostałych. nie ma luzów. Zmiana?

Wał korbowy. Na szyjkach korbowodów powierzchnia jest lustrem, ale są małe rysy. Czy możesz sam to wyszlifować?
Na głównych tulejach wału korbowego tuleje są bez śladów zużycia, na obu połówkach znajduje się rowek na całej długości. HF nie ma rys. Pod wyściółką istnieje ryzyko pochyłości. Luz osiowy 0,4 mm. powinna wynosić 0,125 - 0,325 mm. Czy warto wymieniać podkładkę zdejmując zębatkę? Nie ma ściągacza, a ręka nie podnosi się, by zestrzelić.

Koła zębate. Zęby nie są zjedzone, mocno siedzą. Znaki są połączone i stoją zgodnie z księgą.
Zostawię to bez zmian.

Wał dystrybucyjny. Nie ma śladów pęknięć, nie ma zużycia - jest kilka na ostrych końcach mimośrodów. Luz osiowy wału wynosi 0,4 mm zamiast 0,15. Czy powinienem wymienić kołnierz oporowy? Czy mogę założyć podkładkę stalową?

Popychacze. Okrągły rowek na dnie ostatniego popychacza o głębokości 4 cylindrów

0,3 mm. Zastąpienie? Pozostałe mają polerowany pasek w miejscu styku.

Uszczelka olejowa wału korbowego. Nie ma widocznych wycieków z uszczelki. Uszczelka wygląda jak nowa. Zmiana?
Nadziewanie. Z farszu nie kapie, ale tył kosza jest poplamiony czarnym tłuszczem. Gdzie by?
Uszczelka olejowa i opakowanie do wymiany?

Pręty. Długość jest taka sama. Rozrzut +-1 mm. na kilku górny koniec jest wypolerowany tak że dziura w środku nie jest widoczna - czy to zamiennik?

+++ Przed demontażem była wada: KV obracał się swobodnie, jeśli świece były wykręcone i zaklinowane w jednym miejscu, jeśli świece były wkręcone. Gdzie kopać.

Na co jeszcze zwrócić uwagę?

Dodano po 12 godzinach 41 minut 52 sekundach
Wcześniej naprawione sprzęgło. Oznaczono wszystko (dysk, kosz, nawet śruby)

biały korektor urzędniczy w tubie z pędzelkiem (do korekty błędów na papierze rozpuszczalnikowym). Po prostu naruszyłem równowagę po drodze.
Jak samodzielnie wyważyć koło zamachowe, wał korbowy i koło zamachowe. Bo jak przewieźć takie ładunki do zakładu naprawczego bardzo daleko.

Zobacz dodatkowe:
=======================================
Jak zmienić gizę i włożyć tu uszczelkę
szczegóły montażu tutaj

Silnik 402 to poważny problem. Kiedyś ten silnik był dobry, wystarczająco niezawodny i nowoczesny. Potwierdza to fakt, że jest eksploatowany od wielu lat. Konstrukcja tego silnika miała miejsce ponad pięćdziesiąt lat temu. Pozytywne aspekty to fakt, że stoicko znosi przeciążenia, jest dość kompetentnie zaimplementowany i bardzo łatwo go naprawić, nawet samodzielnie.

Jedną z największych wad 402 silników jest to, że po 1986 roku ich jakość wyraźnie się pogorszyła. Ponieważ szlifowanie bezkłowe jest nadal stosowane w starych fabrykach, towarzyszy temu fakt, że oś główna i oś łożyska na wale korbowym nie pasują do siebie. A same wały korbowe są dość słabo wyważone, co może prowadzić nie tylko do silnych wibracji, ale nawet do awarii silnika. Kolejną wadą jest to, że tylne uszczelnienie olejowe zostało zastąpione uszczelnieniem zgarniacza oleju. Ale pomimo tych wszystkich niedociągnięć i niedociągnięć 402. silnik nadal jest bezpiecznie obsługiwany i przy minimalnym wysiłku - przez długi czas.

Wyobraź sobie sytuację, w której musisz dostosować szczeliny termiczne. Aby to zrobić, musisz wykonać następujące czynności. Początkowo wyjmujemy gaźnik, a wcześniej odłączamy przewód doprowadzający paliwo w gaźniku, a także przewód filtra powietrza. Następnie, po odłączeniu rur spustowych i wtryskowych, wyjmij filtr oleju. Usuwamy rury wydechowe i wlotowe. Odłączamy rurkę spustową dokładnego filtra oleju od pokrywy skrzynki zaworowej. Następnie otwieramy pokrywę skrzynki zaworowej, ale bardzo ostrożnie, aby nie uszkodzić uszczelki korkowej. Następnie potrzebny jest tłok pierwszego cylindra, używając uchwytu rozruchowego wału korbowego silnika, przesuń go w najwyższe położenie podczas suwu sprężania.

Teraz regulujemy szczelinę: zwolnij przeciwnakrętkę śruby regulacyjnej za pomocą klucza; następnie trzymamy popychacz z obrotu; szczelinę sprawdzamy szczelinomierzem płaskim i jednocześnie obracamy śrubę regulacyjną, przytrzymując popychacz, aż uzyskamy pożądaną szczelinę. Następnie dokręć przeciwnakrętkę i ponownie sprawdź szczelinę. Regulujemy zawory pierwszy, drugi, trzeci i piąty, ale bez obracania wału korbowego. Wał korbowy należy obrócić dokładnie o jeden obrót, aż znak na kole zamachowym zostanie przesunięty. Regulujemy czwarty i ósmy zawór wydechowy, szósty i siódmy zawory wlotowe, a także luz termiczny w układzie zaworowym.

Po chwili może pojawić się stuk w silniku, a raczej w mechanizmie zaworowym. Nie da się go wyeliminować poprzez regulację szczelin termicznych. Pukanie spowodowane jest zwiększeniem luzu osiowego wahaczy zaworów wydechowych, ponieważ nie posiadają one sprężyn dystansowych, które automatycznie eliminują szczeliny. Można je wyeliminować umieszczając podkładkę między przekładkami a wahaczami na rolce. Możesz do tego użyć podkładek. Jeśli nie pasują do grubości, można je wyregulować za pomocą pilnika lub ściernicy.

W tym filmie naprawczym 402 silniki, autor szczegółowo opowiada o tym, jak go rozebrać i naprawić.

Pokazuje, jak prawidłowo zdjąć pokrywę zaworu. Zwraca też uwagę słuchaczy na stan wędzisk, jako jedną z najczęstszych awarii i wyjaśnia, dlaczego należy je wymienić.

Krok po kroku demontaż silnika, autor zwraca uwagę na fakt, że wszystkie elementy mocujące muszą być w oleju samochodowym. Podczas demontażu wszystkie kanały należy wyczyścić, a jeśli są dziury, należy je naostrzyć. Trzeba też zwrócić uwagę na zawory, muszą być czyste i nie spalone.

Jak okazuje się na filmie, całym powodem awarii jest awaria koła zębatego wałka rozrządu.

Autor nie zapomina o tym, jak wyjmuje się pompę oleju, jak prawidłowo wyjmuje się koło zamachowe i koło pasowe.

Zwraca uwagę tłok, podobno niedawno się zmienił, choć jeden z pierścieni jest już zepsuty. Sugeruje to, że poprzedni mistrz trochę przesadził z zaciągnięciem.

Autor dokładnie demonstruje demontaż silnika 402 w najdrobniejszych szczegółach i elementach. Pokazuje, jak jest to konieczne i jak części są prawidłowo usuwane, mówi, jak są ułożone, dlaczego służą i co może spowodować ich pęknięcie. Ten film może służyć jako dobra lekcja i przykład do samodzielnego radzenia sobie z silnikiem w domu.