Silnik zmz 514 diesel naprawa zrób to sam

Książka pokrótce przedstawia cechy konstrukcyjne silnika wysokoprężnego ZMZ-51432 montowanego w pojazdach UAZ o klasie środowiskowej 4 (Euro 4). Książka zawiera główne dane techniczne i charakterystykę silnika i jego jednostek, podano zalecenia dotyczące ich konserwacji i naprawy.
Opisano urządzenia wykorzystywane do naprawy i sprawdzania wydajności poszczególnych jednostek. Wskazane są możliwe awarie silnika, ich przyczyny i środki zaradcze.
Ze względu na ciągłe doskonalenie konstrukcji pojazdów UAZ i silników wysokoprężnych ZMZ, poszczególne części i zespoły Twojego silnika mogą różnić się od podanych w tej książce.
Książka jest przeznaczona dla specjalistów stacji paliw, przedsiębiorstw zajmujących się naprawą samochodów i transportem samochodowym, a także może być przydatna dla właścicieli pojazdów UAZ, studentów i osób studiujących projektowanie silników Diesla.
Książka o rozmieszczeniu, eksploatacji, obsłudze i naprawie silników wysokoprężnych modelu ZMZ-51432 do pojazdów UAZ 4 klasy ekologicznej została przygotowana do publikacji przez Biuro Głównego Konstruktora Działu Technicznego ZMZ SA.

Montaż i naprawa silnika wysokoprężnego ZMZ-514, naprawa łańcucha rozrządu ZMZ-514, wymiana tulei wału pośredniego w ZMZ-514 w UAZ Hunter 31519

I po raz kolejny dostaliśmy niespodziankę z silnika wysokoprężnego ZMZ-514. Po raz kolejny pokazał nam, że najlepszy jest wrogiem dobrego.
Wszystko zaczęło się od napinaczy łańcucha. Czytamy w Internecie, że mechaniczne napinacze łańcucha są lepsze niż hydrauliczne napinacze łańcucha. Podobnie jak z nimi, będzie większe ciśnienie oleju (jest problem z ciśnieniem na ten cud rosyjskiej inżynierii diesla) i wszystko będzie dobrze z napięciem łańcucha. Zmieniliśmy standardowe napinacze hydromechaniczne na czysto mechaniczne z „rosyjskiego Bogatyra”. I… mamy niespodziankę – skok łańcuchowy. Zaczęli rozumieć i oto jest powód. Górny napinacz zapewnił długą żywotność:

Napinacz mechaniczny Hana

Ale niespodzianki na tym się nie skończyły. Po bliższym zbadaniu mechanizmu rozrządu stwierdzono wybrzuszenie kół zębatych płuczki. Po kolejnym demontażu przedniej części silnika okazało się, że śruby koła zębatego zostały ponownie odcięte.
I znowu to nie wszystkie niespodzianki. Wał dyndał przyzwoicie. Po wyjęciu okazało się, że przednia tuleja skrubera jest „nasunięta”:

Ogólnie dotarliśmy. Wtedy my sami nic nie mogliśmy zrobić. Wymagane specjalne wyposażenie. Niedaleko znaleźliśmy firmę, która zawodowo zajmuje się wytaczaniem wałów korbowych i innych wałów. Problem podpowiedzi w naszych silnikach znamy z pierwszej ręki. Powiedzieli: przynieś blok - zrobimy to.
Blok! Ten sam silnik należy wymontować i zdemontować. I postanowiliśmy sami spróbować.
Kupiliśmy dźwig garażowy za 2 tony i ruszyliśmy. Tutaj przymocowali dźwig do UAZ:

Okazało się, że odłączenie silnika nie było takie trudne. Skrzynia biegów nie wymaga demontażu. Zgodnie z oczekiwaniami podnoszenie wysięgnika wystarczyło, nawet kolba pozostała:

Opuszczono silnik wysokoprężny na paletę:

Następnie przesunęli wysięgnik na krótszą odległość, zawiesili go z powrotem na dźwigu i przetoczyli prosto na dźwigu do altany. Te zdjęcia po prostu nie istnieją. Odpoczęli i przewrócili całą konstrukcję. Następnie w altanie silnik wysokoprężny został umyty z brudu, zdemontowany i zanurzony w bloku cylindrów w drugim UAZ - Patricku. A opakowanie z kranikiem przydało się :).
Na tym zdjęciu już widać zdemontowany stojak do montażu silnika:

Stanowisko montażowe to proste urządzenie, które pomoże nam z powrotem złożyć diesel.
W międzyczasie blok ten trafi do specjalistów w celu dociśnięcia tulei i regulacji ostrzy.

A w nagrodę otrzymujemy bezcenne doświadczenie w demontażu silnika

Krótko mówiąc, wyżłobił przednią tuleję wału pośredniego. Całkowicie wyżłobiony:

Szczelinowa przednia piasta podtynkowa.

Do naprawy zakupiono zestaw w postaci nowego wału strzałowego oraz kompletu tulei wału strzałowego. Wszystko kosztowało około 2000 rubli na Planecie Zhelezyaka. Następnie olej napędowy usunięto z auta za pomocą dźwigu garażowego (więcej szczegółów w 13. części linku powyżej), zdemontowano na „czysty blok cylindrów” i blok zawieziono do firmy Mechanics, która zajmuje się wytaczaniem i regulacja wałów. Za 11'140 rubli wcisnęli tuleje, rozwinęli i wyszlifowali wał felgi, aby pasował. Tak wygląda nowa tuleja:

Nowa przednia piasta z kołnierzem.

Wał balowy siedzi ciasno bez luzów.

Potem przyszła kolej, by pokazać się na stanowisku montażu silników.
W zeszły weekend kupiliśmy stoisko. I generalnie nie żałowali. Stoisko kosztowało nas 2 250 rubli, ale wygoda pracy z nim pokrywa wszystkie te koszty. Nie mamy garażu, więc wszystko robimy albo na ulicy, albo w altanie.
Oto blok cylindrów z wałem korbowym już zainstalowanym na stojaku:

A następnie „lekkim ruchem ręki” odwracamy blok i wkładamy tłoki z korbowodami:

W tle widoczny dźwig silnikowy. Po złożeniu zajmuje prawie niewiele miejsca.

Zdarzało się, że podczas gorących dyskusji pilota z nawigatorem, podczas montażu silnika wysokoprężnego, laptop zamieniał się w tablet i podchodził do obiektu montażowego 🙂:

Ogólnie? proces montażu przy takim przygotowaniu okazał się niezbyt skomplikowany i przyjemny.

Tak! Ważny. Narzędzia muszą być wyposażone w klucz dynamometryczny. Nie mieliśmy. Musiałem kupić. Cena emisji to 1 150 rubli. Jednocześnie postanowiliśmy zaktualizować niektóre części rozrządu. Zakładamy nowe koła zębate na wałek, łańcuchy i napinacze hydrauliczne. W ciągu dnia, biorąc pod uwagę wyprawę do lasu po maliny, zmontowali silnik i ustawili wyrównanie śladów wału korbowego i wałka rozrządu. Tutaj w tę sobotę i zatrzymałem się:

W instrukcji montażu ZMZ-514 znaleźliśmy dla nas nowy termin - „odbierać”. Podnieś korbowody, podnieś głowicę itp. To właśnie postanowiliśmy, przed umieszczeniem wspaniałego diesla ZMZ-514 na Zyobrik, aby go „podnieść” i spróbować go uruchomić.

Wszystko, co można było odebrać na stoisku (patrz poprzedni czternasty wpis w BZ). Ale nie można na przykład umieścić koła zamachowego na stojaku. Oznacza to, że na pewno nie można ustawić wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
Ogólnie rzecz biorąc, zaczęliśmy rzeźbić stojak do likwidacji ze złomu. Jako podstawę wzięliśmy arkusz sklejki o grubości 18 mm, który dobrze nam służył i przycinaliśmy różne produkty drewniane:

Rzeźbimy stojak do uruchamiania silnika

Następnie przetoczyli stojak montażowy pod dźwig:

Zawiesiliśmy silnik na dźwigu i zdemontowaliśmy ładunek na stanowisku montażowym:

Odczepili stojak montażowy, wytoczyli go z kranu, ustawili własnoręcznie zrobiony stojak do rozruchu i obniżyli na nim olej napędowy:

Położyli go na stoisku na rozruch.

Następnie przykręcili mocowania silnika do stojaka, zmontowali silnik do stanu minimalnego niezbędnego do uruchomienia, podłączyli układ zasilania ze starego zbiornika wyrównawczego i przepompowali pompę wtryskową wtryskiwaczami:

Podłączyliśmy rozrusznik i zawór pompy wtryskowej pospiesznie wykonanymi przewodami do akumulatora i przygotowaliśmy się na moment prawdy - start:

Po zamontowaniu nowych zaworów płuczących wraz z tuleją i pompą oleju (i oczywiście nowego korka wlewu oleju. Wreszcie pojawiło się normalne ciśnienie, silnik pracuje płynnie - został zmontowany z zachowaniem wszystkich punktów i dokładnym oznakowaniem, a co najważniejsze - z dusza i dla siebie.w tytule - przeżyjesz!

Jak się okazało, silnik wysokoprężny z tłumikiem i bez niego grzechocze w ten sam sposób, nawet jeśli powiesisz prostą rurę.

Ten zasób informacji nie jest ofertą publiczną. Dostępność i koszt towaru proszę dzwonić. Producenci zastrzegają sobie prawo do zmiany specyfikacji i wyglądu produktów bez wcześniejszego powiadomienia.

Prace nad stworzeniem silnika wysokoprężnego ZMZ 514 rozpoczęto już w 1978 roku, ale pierwszy model został wydany dopiero w 1999 roku. Dziś ten silnik jest popularny wśród pojazdów UAZ 4x4 z mechaniczną pompą wtryskową, a także Common Rail.

Firma "Diesel-auto" wykonuje nie tylko naprawy ZMZ 514, diesel, ale także możliwe jest przeprowadzenie chiptuningu i innych prac poprawiających jego funkcjonalność.

Wielu właścicieli samochodów błędnie uważa, że ​​mogą samodzielnie naprawić ZMZ 514 (diesel). Aby jednak skutecznie zregenerować silnik wysokoprężny ZMZ 514, którego naprawie powinien zaufać tylko certyfikowany serwis samochodowy, wymagane jest specjalne wyposażenie i niezbędne umiejętności. Mechanik samochodowy podejmie się naprawy w dniu wezwania, dzięki czemu przywrócenie funkcjonalności ZMZ 514 nastąpi szybko.

Dodatkowy bonus stanie się serwisem gwarancyjnym w "Samochód z silnikiem Diesla».

Wielu kierowców, po nieudanych próbach naprawy silnika ZMZ 514, samodzielnie przywozi rozmontowany na części silnik wysokoprężny i prosi o jego naprawę. Taka sytuacja jest dość powszechna, ale kosztowna dla portfela klienta, ponieważ niedoszli rzemieślnicy tylko pogarszają sytuację i zwiększają nakład wykonywanych prac.

Obecnie jest instalowany w takich samochodach jak UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Naprawa silnika przez producenta została ogłoszona po przebiegu 250 tysięcy kilometrów. Tak czy inaczej, przywrócenie silnika takiej modyfikacji wymaga pewnych umiejętności i wiedzy od mistrza.

Zaufaj profesjonalistom w swoim UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Obiecujemy naprawę silnika sprawnie i na czas!

Silnik ma dwa wałki rozrządu: do napędzania zaworów dolotowych i wydechowych. Krzywki wałka są wieloprofilowe, asymetryczne względem osi krzywki.

Na tylnych końcach wałki rozrządu są oznakowane brandingiem: wlot – „VP”, wylot – „VEP”.

Każdy wał ma pięć czopów łożyskowych. Wały obracają się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy cylindrów i pokrytych pokrywami nawiercanymi razem z głowicą, z tego powodu pokrywy łożysk wałków rozrządu nie są wymienne.

Od ruchów osiowych każdy wałek rozrządu jest utrzymywany przez podkładkę oporową, która jest montowana w rowku osłony przedniego wspornika i jako wystająca część wchodzi w rowek na pierwszym czopku łożyska wałka rozrządu.

Przedni koniec wałków rozrządu ma stożkową powierzchnię koła napędowego.

W celu dokładnego ustawienia rozrządu wykonywany jest otwór technologiczny w pierwszym czopie każdego wałka rozrządu o dokładnie określonym położeniu kątowym względem profilu krzywki.

Podczas montażu napędu wałka rozrządu ich dokładne położenie zapewniają klipsy, które są instalowane przez otwory w przedniej pokrywie w otwory technologiczne na pierwszych czopach wałka rozrządu.

Otwory technologiczne służą również do kontroli położenia kątowego krzywek (rozrządu rozrządu) podczas pracy silnika.

Pierwszy czop przejściowy wałka rozrządu ma dwa spłaszczenia o rozmiarze klucza do przytrzymywania wałka rozrządu podczas mocowania koła zębatego.

Napęd wałka rozrządu (Rysunek 1) łańcuch, dwustopniowy. Pierwszy stopień biegnie od wału korbowego do wału pośredniego, drugi stopień od wału pośredniego do wałków rozrządu.

Napęd zapewnia prędkość wałka rozrządu, która jest o połowę mniejsza od prędkości wału korbowego.

Łańcuch napędowy pierwszego stopnia (dolny) ma 72 ogniwa, drugi stopień (górny) ma 82 ogniwa. Łańcuch krzewiasty, dwurzędowy o podziałce 9,525 mm.

Na przednim końcu wału korbowego na kluczu zamontowane jest koło łańcuchowe 1 wykonane z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami.

Napędzane koło łańcuchowe 5 pierwszego stopnia, również wykonane z żeliwa sferoidalnego z 38 zębami, oraz napędzające stalowe koło łańcuchowe 6 drugiego stopnia z 19 zębami, są jednocześnie zamocowane na wale pośrednim za pomocą dwóch śrub.

Wałki rozrządu wyposażone są w koła zębate 9 i 12 wykonane z żeliwa sferoidalnego o 23 zębach.

Koło zębate wałka rozrządu jest zamontowane na końcu wału stożkowego za pomocą dzielonej tulei i zabezpieczone śrubą zaciskową.

Dzielona tuleja ma wewnętrzną powierzchnię stożkową stykającą się z trzpieniem stożkowym wałka rozrządu i zewnętrzną powierzchnię cylindryczną stykającą się z otworem koła zębatego.

Po wkręceniu śruby mocującej tuleja pod wpływem podkładki przemieszcza się na stożku, rozszerza się i tworzy pasowanie ciasne, co zapewnia przeniesienie momentu obrotowego przez koło zębate na wałek rozrządu.

Każdy łańcuch (dolny 2 i górny 11) jest automatycznie napinany przez hydrauliczne napinacze 4 i 7.

W otworach prowadzących montuje się napinacze hydrauliczne: - dolny w osłonie łańcucha, górny w głowicy cylindrów i osłonięty osłonami.

Korpus napinacza hydraulicznego opiera się o pokrywę, a tłok przez dźwignię 3 lub 8 napinacza z gwiazdką ciągnie niedziałającą gałąź łańcucha.

Pokrywa posiada otwór z gwintem stożkowym, zamykany korkiem, przez który napinacz hydrauliczny po dociśnięciu do korpusu doprowadzany jest do stanu roboczego.

Dźwignie napinacza montowane są na osiach wspornikowych wkręcanych:

- dolny do przedniego końca bloku silnika, górny do wspornika przymocowanego do przedniego końca bloku silnika.

Gałęzie robocze łańcuchów przechodzą przez amortyzatory 13 i 14, wykonane ze specjalnego tworzywa sztucznego i mocowane za pomocą dwóch śrub: dolna - na przednim końcu bloku cylindrów, środkowa - na przednim końcu głowicy cylindrów .

Podczas pracy możliwe jest odchylenie rozrządu zaworowego z powodu rozciągnięcia łańcucha, a także z powodu niewłaściwie wykonanych napraw. Jednocześnie następuje wzrost zadymienia spalin z silnika, spadek mocy i ewentualnie spotkanie zaworów z tłokiem, co doprowadzi do awarii silnika.

Konieczne jest sprawdzenie faz po przejechaniu pierwszych 60 000 km, a następnie przy każdym TO-1 (co 10 000 km). Jeśli oba łańcuchy zostaną wymienione, następną kontrolę należy przeprowadzić po kolejnych 30 000 km.

Aby sprawdzić rozrząd, musisz wykonać następujące czynności:

- obracać wałem korbowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znak na wirniku czujnika położenia wału korbowego pokryje się ze wskaźnikiem GMP na osłonie łańcucha i ustalić jego położenie za pomocą technologicznego kołka ustalającego ЗМ 7820-4582, umieszczając go w otworze bloku cylindrów, jednocześnie kołek powinien wejść w koło zamachowe rowka;

- upewnić się, że otwór w pierwszym czopku wałka rozrządu zaworów ssących pasuje do otworu w pokrywie przedniego wałka rozrządu (przejrzeć szyjkę wlewu oleju pokrywy zaworów).

Jeśli otwory się nie zgadzają, wyjmij kołek, obróć wał korbowy o kolejne 360 ​​°, aż otwory się pokryją i ustal to położenie za pomocą kołka, które będzie odpowiadać położeniu tłoka pierwszego cylindra w GMP suwu sprężania;

- ocenić wizualnie zachodzenie na siebie otworów w pierwszym czopie wałka rozrządu zaworów dolotowych iw przedniej pokrywie wałka rozrządu.

Jeżeli otwory zachodzą na siebie o więcej niż 13%, konieczne jest dokładne zamontowanie wałków rozrządu za pomocą narzędzia ZM 7820-4579.

Procedura wygląda następująco:

1. Odłącz i wyjmij przewody wysokiego ciśnienia, przeciąć przewody paliwowe, przewód odpowietrzający i pokrywę zaworów.

2. Poluzuj śruby zaciskowe koła zębatego wałka rozrządu za pomocą klucza 19 mm.

Użyj miękkiego metalowego młotka, aby wycisnąć koła zębate z przedniego stożka wałka rozrządu.

3. Obrócić wałki rozrządu kluczem na płaskich powierzchniach pierwszego czopu pośredniego i wyrównać otwory montażowe na pierwszym czopie wałków rozrządu i na przedniej pokrywie.

4. Zamocować wałki rozrządu w tej pozycji za pomocą narzędzi do mocowania wałków rozrządu ZM 7820-45 79 i ZM 7820-4580. Zamontować narzędzie ZM 7820-4580 na powierzchniach płaskich przednich czopów pośrednich wałków rozrządu.

5.Obracając na siłę koło zębate wałka rozrządu zaworów dolotowych kluczem ZM 7812-4791 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, dokręcić gałąź roboczą łańcucha aż do wyeliminowania luzu i nie puszczając klucza dokręcić śrubę dokręcania koła zębatego wałka rozrządu zaworów ssących momentem 9,8 - 10,8 daN.m (10 - 11 kgcm).

Następnie dokręć śrubę zaciskową koła zębatego wałka rozrządu zaworów wylotowych momentem 9,8 - 10,8 daN.m (10 - 11 kgfm).

Pomiędzy czołem koła zębatego a powierzchnią nośną wałka rozrządu nie powinno być żadnej szczeliny.

6. Upewnij się, że wałki rozrządu są prawidłowo zamontowane, zdejmując elementy mocujące wałki i kołek ustalający wału korbowego i obracając wałem korbowym o dwa obroty, aż znak na wirniku czujnika wału korbowego zbiegnie się ze wskaźnikiem GMP (kołek) na pokrywie łańcucha.

Sprawdź położenie wałków rozrządu.

Otwory montażowe wałków rozrządu i przedniej pokrywy muszą pasować, a palce narzędzia ZM 7820-4579 muszą swobodnie wchodzić i wychodzić z tych otworów.

7. Zamontuj wymontowane części do silnika.

Oprócz korekty faz konieczne jest ustawienie stopnia wydłużenia łańcucha. Przy zwiększonym rozciąganiu (zużyciu) łańcuchów rozrządu obserwuje się równomierny hałas z przodu silnika, który nasila się przy średnich prędkościach i zmiennych obciążeniach. Rozlegnie się również stukanie napinaczy hydraulicznych, co jest wyraźnie słyszalne w miejscu zmiany podstawy.

Zwiększone napięcie łańcucha można również ustawić za pomocą napinacza hydraulicznego (patrz poniżej). W takim przypadku łańcuchy należy wymienić.

Napinacz hydrauliczny (Rysunek 2) składa się z korpusu 4 i 10 tłoka 3, wybranego fabrycznie.

Na wewnętrznej powierzchni korpusu znajdują się rowki o specjalnym profilu oraz rowek na pierścień ustalający 6, na zewnętrznej powierzchni dwa spłaszczenia na klucz „19”.

Tłok ma kształt szkła, wewnątrz którego zamontowana jest sprężyna 5, która jest ściskana przez zawór 1 wkręcony w korpus.

Na zewnętrznej powierzchni nurnika znajdują się dwa rowki o specjalnym profilu, w których zainstalowane są dzielone pierścienie sprężyste - pierścień blokujący 6 i pierścień blokujący 2.

Pierścień blokujący zapobiega wypadaniu tłoka z korpusu podczas transportu i montażu napinacza hydraulicznego na silniku, pierścień blokujący ogranicza skok powrotny tłoka podczas pracy.

W stanie roboczym nurnik 3 z pierścieniem blokującym 2 pod działaniem sprężyny 5 przemieszcza się z rowka do rowka obudowy 4, wysuwając się z niego.

Ruchowi tłoka do tyłu zapobiega pierścień blokujący oraz specjalny profil korpusu i rowków tłoka.

Możesz chwycić głowę z listy „ościeżnic” silnika wysokoprężnego ZMZ-514: właściciele samochodów, na których zainstalowano ten silnik, zauważyli „pęknięcia w głowicy bloku”, „zawór uderzający w cylinder”, „ostry spadek ciągu”. A ten silnik jest teraz zainstalowany na Patriocie UAZ. Może odmówić zakupu diesla „Patriot”? Nie wyciągaj pochopnych wniosków. Inżynierowie ZMZ twierdzą, że pracowali nad błędami i przy pomocy ekspertów Bosch stworzyli jakościowo nowy produkt.

​

Diesel Patriot, wyposażony w „ten sam ZMZ-514”, jeździ znacznie lepiej niż benzynowy. Podczas niedawnego testu zaktualizowanego SUV-a zauważyliśmy, że poważną wadą samochodu jest „leniwy silnik benzynowy, z których 128” koni wystarcza tylko do szybkiego przyspieszenia samochodu do osiemdziesięciu, po czym przyspieszenie natychmiast gaśnie. Jeśli poczekasz i wybaczysz rujnujące zużycie paliwa „UAZ”, SUV powoli zwiększy prędkość 120 km / h, ale wtedy wnętrze wypełni niezadowolony ryk silnika, uporczywie domagający się włączenia nieistniejącego szóstego biegu ”.

Diesel to inna sprawa! Wygląda na to, że Patriot schudł kilkaset kilogramów. A 114 mocy diesla dla trzytonowego SUV-a wystarczy - możesz łatwo ruszyć z drugiego biegu (wystarczy rozkręcić silnik do „benzyny” 1500-2000 obr./min) i przyspieszyć do 50 km / h odważnie włącz piąty bieg i oszczędzaj drogi olej napędowy.Potrzebujesz doładowania? Jeśli „wjedziesz” strzałką na spodku obrotomierza między 2000 a 3000 obr./min, to gwarantowane jest potężne przyspieszenie – po prostu nie spodziewasz się tak silnego kopniaka od Patriota.

​

Wszystkie samochody wyprodukowane w 2013 roku spełniają „normy środowiskowe czwartej klasy” (innymi słowy „Euro-4”) - taniego „solarium” spuszczonego z ciągnika w najbliższej wiosce nie można wlać do nowego „UAZ”, ale można Trzeba się też obawiać, że po zatankowaniu paliwa na „niemarkowej” stacji benzynowej silnik ulegnie awarii, nie powinno. Przynajmniej tak uważają zarówno twórcy silnika, jak i Bosch, dostawca układu zasilania.

Tylko skrzynia biegów do silnika wysokoprężnego jest „krótka” (czy nie z samochodu benzynowego?). Gdy tylko prędkość osiągnie 120 km/h, prędkość przekracza 3000 obr/min - za dużo jak na diesla! Ogólnie rzecz biorąc, szósty krok w pudełku nie zaszkodziłby SUV-owi na „ciężkim paliwie”. A także ulepszona izolacja akustyczna. Silnik dudni, turbina dziko gwiżdże. Ale warto zwolnić i kakofonia ustanie – ZMZ-514 staje się cichy i przyjemny dla ucha. Jakby nie ten silnik ostatnio zaciął kierowcę gwizdkiem turbo.

Czyli podwójnie przyjemnie jest włączyć piąty bieg i toczyć się z prędkością 60-80 km/h – wychodzi cicho i oszczędnie. Prawdopodobnie, po spotkaniu się ze słowem „ekonomicznie”, właściciele benzyny „Patriots” ponownie przeczytają ten akapit, aby się upewnić: czy to nie wyobraźnia? Nie, nie wyobrażałem sobie tego: w miejskim tłumie SUV z silnikiem Diesla „zjada” nie więcej niż 12 litrów oleju napędowego, a ostrożnemu kierowcy nie będzie trudno ograniczyć apetyt ciężkiego samochodu na dość lekki 10 litrów na 100 kilometrów.

​

Tak wygląda charakterystyka prędkości zewnętrznej silnika ZMZ-514: krzywa czerwona to moment obrotowy, krzywa niebieska to moc znamionowa. Tak, silnik wysokoprężny traci moc na rzecz silnika benzynowego (114 KM kontra 128 KM), który jest montowany w Patriotach i Pickupach, ale wygrywa pod względem momentu obrotowego - aż 270 Nm w porównaniu z "benzynowym" 218 Nm

Nie zalecamy jednak nadużywania oszczędności i ciągnięcia na biegu jałowym, co uwielbia wielu właścicieli silników wysokoprężnych, ponieważ kontrolowanie przyczepności na „dnach” jest po prostu niewygodne. Spójrz na krzywą momentu obrotowego: przy „tysiąca” na obrotomierzu kierowca ma skromne 150 Nm momentu obrotowego! Dlatego, jeśli chcesz przyspieszyć, najpierw patrzysz na obrotomierz: czy to nadal turbodziura, czy jednostka 2,2 litra jest gotowa do wydania maksymalnie 270 niutonów? Podobnie jest przy ruszaniu – aby pewnie ruszyć bez wstydliwego szarpania, należy głębiej wcisnąć prawy pedał.

Kolejna satysfakcja pojawia się w drodze. Tutaj redukcja biegów w skrzyni biegów pomaga ominąć turbodziurę, dzięki czemu jazda silnikiem wysokoprężnym przez wpusty to prawdziwa przyjemność. Możesz dozować chwilę biżuterią, podczas gdy „liczba korony uazovodów” - natychmiastowa redukcja biegów z podwójnym ściskaniem i ponownym gazowaniem - nie jest już wymagana: w większości sytuacji jest wystarczająco dużo ciągu, aby ruszyć na wybranym z góry biegu. Dogodnie!

​

Cena diesla Patriota, diesla Pickupa oczywiście gryzie (jeśli porównamy podobne konfiguracje, wersja SUV z silnikiem ZMZ-514 kosztuje o 90 000 rubli więcej niż benzynowa), ale zalecamy przepłacanie i wybór silnik na „ciężkie paliwo” - jest zauważalnie bardziej ekonomiczny i sprawia, że ​​pojazdy Uljanowsk z napędem na wszystkie koła są znacznie wygodniejsze pod względem właściwości jezdnych

Okazuje się, że na próżno fani Uljanowsk z napędem na wszystkie koła spieszyli się z zakupem Patriota z silnikiem Iveco (był instalowany w UAZ do końca 2011 roku)? W trosce o zainteresowanie umówiliśmy się na krótki test porównawczy: przejechaliśmy kilka kilometrów na walcowanym podkładzie, najpierw samochodem wyposażonym w silnik wysokoprężny ZMZ-514, a następnie przeniesiony do Patriota-Iveco.

Główną zaletą jednostki obcej jest większy moment obrotowy przy niskich obrotach. Tam, gdzie „pięćset czternasty” zażądał zmiany biegu na niższy, „Włoch” pozwolił mu mocno, ale wyciągnął samochód. W pozostałej części, w tym akompaniament hałasu, - parzystość.Tak więc przedstawiciele ZMZ potwierdzają, że przy pomocy specjalistów z niemieckiego (!) Biura Boscha, dostosowali charakterystykę swojego silnika do wskaźników „Ivek”.

Aby zrozumieć, dlaczego ZMZ-514 był nękany licznymi problemami, trzeba poznać historię powstania tego silnika. Inżynierowie Zakładu Motoryzacyjnego Zavolzhsky rozpoczęli projektowanie silnika wysokoprężnego pod koniec lat dziewięćdziesiątych, ponadto kierownictwo przedsiębiorstwa postawiło konstruktorom zadanie niemożliwe: silnik wysokoprężny musi powstać na bazie benzyny ZMZ-406! A kłótnie o inne obciążenia i napięcia nie zadziałały na upartych szefów - musieli to zrobić.

Nic dziwnego, że pierwsze egzemplarze „pięćset czternastej” okazały się, delikatnie mówiąc, nieudane. Tak, na początku nowe silniki sprzedawały się jak ciepłe bułeczki - kupowały je zarówno fabryki samochodów (GAZ i UAZ), jak i prywatni handlowcy, którzy chcieli zmienić żarłoczne silniki benzynowe. Jednak duża ilość błędów projektowych i niskie zasoby (dzięki dostawcom komponentów) obniżyły popyt tak bardzo, że produkcja silników Diesla musiała zostać wstrzymana. Z biegiem czasu poprawiono wiele błędnych obliczeń, dostawcy-oszuści zostali „odcięci” od przenośnika, a jednostka Zavolzhsky ponownie zaczęła uzupełniać „Łowców” i „bochenki”.

​

Sprzęt do silników wysokoprężnych - "oryginalny niemiecki" Bosch. W tym sensie, że układ zasilania paliwem jest projektowany i produkowany w Europie, co gwarantuje wysoką jakość komponentów. Może dzięki nadzieniu Boscha „trzy dobrze znane litery” – ZMZ – nie będą już uważane za synonim błędów projektowych i problemów technicznych?

Kiedy jednak w fabryce Sollers w Yelabuga uruchomiono produkcję ciężarówek Fiata Ducato (do tej firmy należą również UAZ i ZMZ), postanowiono umieścić turbodiesel Dukat również na UAZ. Tak więc pod maskami modeli Patriot i Hunter pojawił się drogi, ale bardzo niezawodny silnik Iveco F1A - w tym celu silnik zmienił nawet oprogramowanie. Teraz, po „rozwodzie” Fiata i Sollersa, mieszkańcy Uljanowsk odmówili silnika F1A i przerzucili się z powrotem na diesla ZMZ. Z natury, jak się dowiedzieliśmy, „pięćset czternasty” jest dobry. Ale czy problemy z niezawodnością zostały rozwiązane?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, zrobiliśmy co następuje. Po przeprowadzeniu wywiadów z „kierowcami UAZ” z doświadczeniem sporządzili listę pięciu najważniejszych problemów silnika wysokoprężnego ZMZ-514, który do niedawna dręczyli właścicieli „UAZ”, i przenieśli tę listę do ZMZ. A kiedy otrzymali odpowiedzi, ułożyli, choć wirtualne, ale dość obiektywne „przesłuchanie” – poprosili wspomnianych „pracowników UAZ” o skomentowanie zwycięskich relacji robotników fabryki. I tak się stało.

​

Ta infografika przedstawia główne różnice między obecną generacją silników Diesla Zavolzhsky a ich poprzednikami. Firma dostarczająca turbosprężarki do ZMZ jest chińska, ale niemieccy inżynierowie z Boscha chwalą tego producenta i mówią, że mieszkańcy Wołgi wybrali F-Diesel nie ze względu na ekonomię, ale dlatego, że ta turbina jest lepsza od innych dla silnika „pięćsetki”. i czternasta" seria

ZMZ: „Przyczyną zerwania łańcuchów napędowych na początkowym etapie produkcji była niska jakość zakupionych komponentów wchodzących w skład napędu rozrządu.

Aby tego uniknąć, wymieniano dostawców, wzmacniano przychodzącą kontrolę jakości i przeprowadzano badania dla każdej awarii.

Podczas opanowywania silników wysokoprężnych Euro-4 w celu zwiększenia odporności na zużycie i nośności łańcucha zastosowano łańcuch rozrządu o zwiększonej średnicy tulei.

Uazowody: „W nowych maszynach łańcuchy naprawdę już nie podskakują, chociaż fajnie byłoby, gdyby fabryka zmieniła konstrukcję napinacza hydraulicznego”.

ZMZ: „Przyczyną tej wady jest wiele czynników: złożona konstrukcja, odchylenia w produkcji części, niezgodność z wymogami utrzymania ruchu.

W silnikach Euro-4 napęd pompy oleju jest odciążony - pompa próżniowa znajduje się na przedniej pokrywie głowicy cylindrów, co zmniejszyło obciążenie kół zębatych napędu pompy oleju.

Uazowody: „Problem charakterystyczny tylko dla silników Euro-3, w których pompa próżniowa znajdowała się na bloku silnika. Od kilku lat pompa smarująca pracuje normalnie.”

​

Ceny pickupów zaczynają się od 648 000 rubli za wersję Classic, która obejmuje radio, centralny zamek oraz elektryczne lusterka i przednie szyby. Najtańszy Patriot jest droższy - od 706 000 rubli - ale jest też bogatszy w wyposażenie: jest klimatyzacja, felgi aluminiowe, światła przeciwmgielne i czujniki parkowania. Samochody wyprodukowane w 2012 roku można kupić o dziesięć tysięcy taniej

ZMZ: „Z reguły problem ten wynika z otwartego obwodu (w tym przypadku awaria pompy olejowej może również spowodować zniszczenie części zaworów). Jeśli silnik nie zostanie na czas zatrzymany - po zapaleniu się lampki kontrolnej - tłoki szybko się przegrzewają, zacinają i niszczą, natomiast fragmenty zniszczonego tłoka mogą doprowadzić do zniszczenia zaworu.

Przyczyną zniszczenia zaworu może być również przedostanie się do cylindra obcego przedmiotu (śruby, nakrętki, podkładki) i jego zakleszczenie pomiędzy tarczą zaworu a gniazdem. Taki przypadek jest możliwy podczas naprawy lub konserwacji, czyli po usunięciu jednego z elementów układu zasilania powietrzem.

Uazowody: „Mówiliśmy o zaworze EGR. Teraz silniki Euro-4 mają niemiecki zawór o zasobach 80 000 km.

ZMZ: „Po pierwsze, problem ten został wyeliminowany dzięki wprowadzeniu:

- bezdźwigniowy napinacz paska;
- zastosowanie uszczelnionych bezobsługowych łożysk kulkowych o wydajniejszym smarowaniu;
— zwiększenie odporności na zużycie osi wahacza rolek spoczynkowych dzięki obróbce chemiczno-termicznej powierzchni roboczej.

Po drugie „skok” paska, ewentualne obracanie się piasty koła pasowego pompy wtryskowej na trzpieniu wału i zerwanie paska są z reguły wynikiem uruchomienia silnika na paliwie letnim z gwałtownym spadkiem w temperaturze otoczenia do wartości ujemnych.

Można tego uniknąć, jeśli przed nadejściem chłodów nie tylko zatankujesz zbiornik paliwa zimowym, ale także po jego napełnieniu wylejesz resztę paliwa letniego w wysokociśnieniowej pompie paliwowej i wysokociśnieniowych przewodach paliwowych .

Uazowody: „Zapomnieli też o wprowadzeniu w zakładzie paska wielorowkowego! Gdy tylko się pojawił, problem zniknął.

​

Te samochody, które są obecnie wystawiane u dealerów marki, obnoszą się z odświeżonym wnętrzem wykonanym z miękkiego plastiku, z którym spotkaliśmy się jesienią ubiegłego roku.
​

ZMZ:„Aby wyeliminować przyczyny tej wady, w silnikach wysokoprężnych z pompą mechaniczną podjęto następujące działania:

- zwiększona sztywność zespołu montażowego pompy wtryskowej;
— zoptymalizowany kształt i wymiary kompensatorów naprężeń na przewodach paliwowych;
- zmieniono położenie zamków i amortyzatorów łączących przewody paliwowe;
- zmieniono procesy technologiczne instalowania i montażu przewodów paliwowych w celu zmniejszenia naprężeń szczątkowych po ich dokręceniu.

Uazowody: „Zniknęła mechaniczna pompa wtryskowa – zniknął problem. W silnikach wysokoprężnych z wtryskiem paliwa Bosch taka awaria nie może wystąpić technicznie ”.

​

Te samochody, które są obecnie wystawiane u dealerów marki, obnoszą się z odświeżonym wnętrzem wykonanym z miękkiego plastiku, z którym spotkaliśmy się jesienią ubiegłego roku.

Podsumowując krótko, wnioski zarówno właścicieli Patriotów, jak i przedstawicieli zakładu są zgodne: wiele wad konstrukcyjnych zostało rozwiązanych na długo przed kolejnym powrotem ZMZ-514 do UAZ, a problemy z zaopatrzeniem w paliwo zniknęły, gdy tylko Na silniku pojawił się osprzęt paliwowy Bosch (stało się to w połowie 2012 r.) - teraz silnik zużywa paliwo z wykorzystaniem systemu Common Rail, dzięki czemu SUV-y Uljanowsk są zgodne z normą Euro-4.

PS Jeśli nasi czytelnicy chcą wyrazić inne uwagi dotyczące konstrukcji lub wad krajowego silnika wysokoprężnego, jesteśmy gotowi przekazać te pytania przedsiębiorstwu. Więc pisz komentarze!

Aleksiej Kowanow
Zdjęcie autora i firmy Sollers

O książce : Kierownictwo.Wydanie 2006.
Format książki : plik pdf w archiwum zip
Strony : 164
Język : Rosyjski
Rozmiar : 2 mb.
Ściągnij : za darmo, bez ograniczeń i haseł

Niniejsza instrukcja zawiera główne dane techniczne silnika wysokoprężnego ZMZ-5143.10 i jego układów, opisuje urządzenie, funkcje eksploatacyjne, rozwiązywanie problemów, konserwację i naprawy.

Instrukcja przeznaczona jest dla pracowników przedsiębiorstw zajmujących się eksploatacją i naprawą silników ZMZ, organizacji branżowych oraz właścicieli indywidualnych.

Silniki są produkowane przez zakład wraz z wyposażeniem (osprzęt paliwowy, osprzęt elektryczny i sprzęgło) zainstalowanym i zamocowanym na silniku, z wyjątkiem dokładnego filtra paliwa, który jest zamocowany na silniku w pozycji transportowej.

Wsporniki transportowe są instalowane na silniku, które są wymieniane w fabryce samochodów w Uljanowsku. Filtr powietrza, chłodnice wody i oleju nie wchodzą w skład silnika, dlatego w instrukcji opisano tylko te elementy i zespoły, które znajdują się w tym pakiecie.

Silniki ZMZ-5143.10 przeznaczone są do montażu w pojazdach UAZ o układzie kół 4x4 i masie całkowitej do 3500 kg i pracy w temperaturze otoczenia od minus 45 stopni Celsjusza do plus 40 stopni Celsjusza, wilgotność względna powietrza do 75% przy temperatura plus 15 stopni Celsjusza, zawartość pyłu w powietrzu do 1 g/m3, a także na terenach położonych na wysokości do 4000 m n.p.m.

Blok cylindrów wykonany jest ze specjalnego żeliwa w monobloku ze skrzynią korbową opuszczoną poniżej osi wału korbowego. Pomiędzy cylindrami znajdują się kanały na chłodziwo. W dolnej części bloku znajduje się pięć głównych podpór łożyskowych. Pokrywy łożysk są obrabiane w komplecie z blokiem cylindrów i dlatego nie są wymienne. W części skrzyni korbowej bloku cylindrów zainstalowane są dysze do chłodzenia tłoków olejem.

Głowica cylindra jest odlewana ze stopu aluminium. Mechanizm dystrybucji gazu znajduje się w górnej części głowicy cylindrów: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, łożyska hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica posiada dwa kanały ssące i dwa kanały wydechowe, kołnierze do podłączenia rury ssącej, kolektor wydechowy, termostat, osłony, gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, wbudowane elementy układu chłodzenia i smarowania.

Ze względu na to, że konstrukcja silnika jest stale ulepszana, poszczególne podzespoły i części mogą nieznacznie różnić się od opisanych w niniejszej instrukcji.

ZMZ 514 to ekonomiczny i bezpretensjonalny silnik wysokoprężny instalowany w samochodach UAZ Patriot i wielu innych modelach samochodów od producenta samochodów UAZ.

Ta jednostka napędowa została opracowana w 2002 roku i jest produkowana do dziś z niewielkimi zmianami.

Modyfikacja silnika ZMZ 514 ma następujące cechy:

Silnik jest zainstalowany w UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup i Gazelle.

Rozwój silnika wysokoprężnego ZMZ 514 rozpoczął się w Zavolzhsky Motor Plant w 2002 roku, który nadal jest w produkcji.

Ale już w 1978 roku planowano wyprodukować silnik wysokoprężny o mocy 90 koni mechanicznych, przeznaczony do montażu w pojazdach UAZ.

Rozwój silnika prowadzono przez 15 lat, podczas których powstało kilka prototypów, które nie zapewniały odpowiedniej niezawodności i nie różniły się akceptowalną efektywnością paliwową.

W 1993 roku podjęto decyzję o zintensyfikowaniu rozwoju silnika wysokoprężnego, a za podstawę przyjęto obiecujący silnik benzynowy z rodziny 406. W efekcie dwa lata później wyprodukowano pierwszy prototyp, który otrzymał indeks 406D.10. Ten dwulitrowy 105-konny silnik stał się podstawą do stworzenia jednostki napędowej rodziny ZMZ 514.

Projekt nowej jednostki napędowej został wykonany przez specjalistów ZMZ przy zaangażowaniu angielskich mechaników z firmy Ricardo.Testy przeprowadzone w Anglii wykazały niedoskonałość bloku cylindrów, w wyniku czego do produkcji głowicy cylindrów zdecydowano nie żeliwo, ale trwalsze i lżejsze aluminium. Blok silnika ZMZ 514 wykonany jest z żeliwa metodą wtrysku.

W 2002 roku zmontowano pierwszą partię silników Diesla ZMZ 514, które zainstalowano na Gazelle. Jednak już w pierwszym roku eksploatacji okazało się, że pojawiły się trudności z serwisowaniem silników tej serii, a dwa lata później wstrzymano produkcję.

Inżynierowie ZMZ rozpoczęli pracę nad silnikiem, która trwała półtora roku. W wyniku rewizji zmieniono konstrukcję korbowodów, bloku cylindrów i łańcucha rozrządu.

• W listopadzie 2005 roku wznowiono produkcję drugiej generacji tej jednostki napędowej, która otrzymała indeks ZMZ 5143. Ten silnik sprawdził się z najlepszej strony. Był ekonomiczny, łatwy w utrzymaniu i niezawodny. Nowy silnik jest instalowany w pojazdach UAZ Hunter.
• W 2012 roku uruchomiono produkcję zmodernizowanej wersji jednostki napędowej, która otrzymała indeks ZMZ 51432.10 CRS. Ta wersja silnika była wyposażona w układ zasilania paliwem Common Rail i w pełni spełniała rygorystyczne wymagania środowiskowe normy Euro-4. Silnik serii ZMZ 51432 został zainstalowany w pojazdach UAZ Patriot, Pickup, Hunter i Cargo.

Zastosowanie systemu bezpośredniego wtrysku paliwa w ZMZ 51432 Common Rail znacznie poprawiło wydajność paliwową. W porównaniu z poprzednią generacją tego silnika, ZMZ 514 zużywał o 10 proc. mniej oleju napędowego i jednocześnie zapewniał lepszą reakcję silnika na niskich obrotach.

Jednocześnie należy powiedzieć, że zastosowanie tego elektronicznego układu bezpośredniego wtrysku paliwa doprowadziło do komplikacji w konstrukcji jednostki napędowej ZMZ 514, a w konsekwencji zmniejszyła się niezawodność.