Silnik zmz 514 diesel naprawa zrób to sam

Książka pokrótce przedstawia cechy konstrukcyjne silnika wysokoprężnego ZMZ-51432 montowanego w pojazdach UAZ o klasie środowiskowej 4 (Euro 4). Książka zawiera główne dane techniczne i charakterystykę silnika i jego jednostek, podano zalecenia dotyczące ich konserwacji i naprawy.
Opisano urządzenia wykorzystywane do naprawy i sprawdzania wydajności poszczególnych jednostek. Wskazane są możliwe awarie silnika, ich przyczyny i środki zaradcze.
Ze względu na ciągłe doskonalenie konstrukcji pojazdów UAZ i silników wysokoprężnych ZMZ, poszczególne części i zespoły Twojego silnika mogą różnić się od podanych w tej książce.
Książka jest przeznaczona dla specjalistów stacji paliw, przedsiębiorstw zajmujących się naprawą samochodów i transportem samochodowym, a także może być przydatna dla właścicieli pojazdów UAZ, studentów i osób studiujących projektowanie silników Diesla.
Książka o rozmieszczeniu, eksploatacji, obsłudze i naprawie silników wysokoprężnych modelu ZMZ-51432 do pojazdów UAZ 4 klasy ekologicznej została przygotowana do publikacji przez Biuro Głównego Konstruktora Działu Technicznego ZMZ SA.

Montaż i naprawa silnika wysokoprężnego ZMZ-514, naprawa łańcucha rozrządu ZMZ-514, wymiana tulei wału pośredniego w ZMZ-514 w UAZ Hunter 31519

I po raz kolejny dostaliśmy niespodziankę z silnika wysokoprężnego ZMZ-514. Po raz kolejny pokazał nam, że najlepszy jest wrogiem dobrego.
Wszystko zaczęło się od napinaczy łańcucha. Czytamy w Internecie, że mechaniczne napinacze łańcucha są lepsze niż hydrauliczne napinacze łańcucha. Podobnie jak z nimi, będzie większe ciśnienie oleju (jest problem z naciskiem na ten cud rosyjskiej inżynierii diesla) i wszystko będzie w porządku z napięciem łańcucha. Zmieniliśmy standardowe napinacze hydromechaniczne na czysto mechaniczne z „rosyjskiego Bogatyra”. I… mamy niespodziankę – skok łańcuchowy. Zaczęli rozumieć i oto jest powód. Górny napinacz zapewnił długą żywotność:

Napinacz mechaniczny Hana

Ale niespodzianki na tym się nie skończyły. Po bliższym zbadaniu mechanizmu rozrządu stwierdzono wybrzuszenie kół zębatych płuczki. Po kolejnym demontażu przedniej części silnika okazało się, że śruby koła zębatego zostały ponownie odcięte.
I znowu to nie wszystkie niespodzianki. Wał dyndał przyzwoicie. Po wyjęciu okazało się, że przednia tuleja skrubera jest „nasunięta”:

Ogólnie dotarliśmy. Wtedy my sami nic nie mogliśmy zrobić. Wymagane specjalne wyposażenie. Niedaleko znaleźliśmy firmę, która zawodowo zajmuje się wytaczaniem wałów korbowych i innych wałów. Problem podpowiedzi w naszych silnikach znamy z pierwszej ręki. Powiedzieli: przynieś blok - zrobimy to.
Blok! Ten sam silnik należy wymontować i zdemontować. I postanowiliśmy sami spróbować.
Kupiliśmy dźwig garażowy za 2 tony i ruszyliśmy. Tutaj przymocowali dźwig do UAZ:

Okazało się, że odłączenie silnika nie było takie trudne. Skrzynia biegów nie wymaga demontażu. Zgodnie z oczekiwaniami podnoszenie wysięgnika wystarczyło, nawet kolba pozostała:

Opuszczono silnik wysokoprężny na paletę:

Następnie przesunęli wysięgnik na krótszą odległość, zawiesili go z powrotem na dźwigu i przetoczyli prosto na dźwigu do altany. Te zdjęcia po prostu nie istnieją. Odpoczęli i przewrócili całą konstrukcję. Następnie w altanie silnik wysokoprężny został umyty z brudu, zdemontowany i zanurzony w bloku cylindrów w drugim UAZ - Patricku. A opakowanie z kranikiem przydało się :).
Na tym zdjęciu już widać zdemontowany stojak do montażu silnika:

Stanowisko montażowe to proste urządzenie, które pomoże nam z powrotem złożyć diesel.
W międzyczasie blok ten trafi do specjalistów na dociskanie tulei i regulację podkładki.

A w nagrodę otrzymujemy bezcenne doświadczenie w demontażu silnika

Krótko mówiąc, wyżłobił przednią tuleję wału pośredniego.Całkowicie schrzaniono:

Wybuchła pęknięta przednia tuleja.

Do naprawy zakupiono zestaw w postaci nowego wału promu i zestawu tulei wału promu. Wszystko kosztowało Planetę Zhelezyaka około 2000 rubli. Następnie silnik wysokoprężny został wyjęty z auta za pomocą dźwigu garażowego (więcej szczegółów w 13. części pod linkiem powyżej), zdemontowany na „czysty blok cylindrów” i blok został przewieziony do Mechaniki, która zajmuje się wytaczaniem i montażem wały. Za 1140 rubli tuleje zostały nam wyparte, wał promu został obrócony i wypolerowany, aby pasował. Tak wygląda nowa tuleja:

Nowa tuleja przednia.

Promval siedzi ciasno bez luzów.

Następnie przyszła kolej, by pokazać się na stanowisku montażu silników.
Kupiliśmy stoisko w zeszły weekend. I generalnie nie żałowali. Stoisko kosztowało nas 2250 rubli, ale wygoda pracy z nim pokrywa wszystkie te koszty. Nie mamy garażu, więc wszystko robimy albo na ulicy, albo w altanie.
Oto blok cylindrów z wałem korbowym już zainstalowanym na stojaku:

A następnie „lekkim ruchem ręki” odwracamy blok i wkładamy tłoki z korbowodami:

W tle widoczny dźwig do wyciągania silnika. Po złożeniu zajmuje prawie niewiele miejsca.

Zdarzało się, że podczas gorących dyskusji pilota z nawigatorem podczas montażu diesla laptop zamieniał się w tablet i podchodził do obiektu montażowego 🙂:

Ogólnie? proces montażu przy takim przygotowaniu nie był bardzo trudny i przyjemny.

Tak! Ważny. Upewnij się, że w narzędziach znajduje się klucz dynamometryczny. Nie mieliśmy. Musiałem kupić. Cena emisyjna wynosi 1150 rubli. Jednocześnie postanowiliśmy zaktualizować niektóre części rozrządu. Założyliśmy nowe koła łańcuchowe na wałek promowy, łańcuchy i napinacze hydrauliczne. W ciągu dnia, biorąc pod uwagę wyprawę do lasu po maliny, zmontowali silnik i ustawili wyrównanie śladów wału korbowego i wałków rozrządu. To tutaj osiedliliśmy się w sobotę:

W instrukcji montażu ZMZ-514 znaleźliśmy dla nas nowy termin - „odbierz”. Podnieś korbowody, podnieś głowicę itp. Postanowiliśmy więc przed umieszczeniem wspaniałego diesla ZMZ-514 na Zebriku „podnieś go” i spróbuj go uruchomić.

Wszystko, co można było odebrać na stoisku (patrz poprzedni czternasty wpis w BZ). Ale na przykład nie możesz umieścić koła zamachowego na stojaku. A to oznacza, że ​​na pewno nie możesz ustawić wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
Ogólnie rzecz biorąc, zaczęliśmy rzeźbić kręty stojak z improwizowanych materiałów. Jako podstawę przyjęliśmy arkusz sklejki 18 mm, który bardzo nam służył oraz wykończenia różnych produktów drewnianych:

Rzeźbimy stojak do uruchamiania silnika

Następnie przetoczyli stojak montażowy pod dźwig:

Zawiesiliśmy silnik na dźwigu i odciążyliśmy stanowisko montażowe:

Odczepiliśmy stojak montażowy, wytoczyliśmy go spod dźwigu, ustawiliśmy własnoręcznie zrobiony stojak do zwijania i obniżyliśmy na nim olej napędowy:

Położyli go na krętym stojaku.

Następnie przykręciliśmy mocowania silnika do stojaka, zmontowaliśmy silnik do stanu minimalnego niezbędnego do uruchomienia, podłączyliśmy układ zasilania ze starego zbiornika wyrównawczego i przepompowaliśmy pompę wtryskową dyszami:

Podłączyliśmy rozrusznik i zawór pompy wtryskowej do akumulatora przewodami zrobionymi w pośpiechu i przygotowaliśmy się na moment prawdy - start:

Po zamontowaniu nowego wałka spryskiwacza z tuleją i pompą oleju (i oczywiście nowy korek wlewu oleju. Wreszcie pojawiło się normalne ciśnienie, silnik pracuje płynnie - został zmontowany zgodnie ze wszystkimi punktami i dokładnym oznaczeniem, a co najważniejsze - z duszą i dla siebie Jak mówi tytuł - przeżyję!

Jak się okazało, tak samo dudni silnik wysokoprężny z tłumikiem i bez, nawet jeśli powiesisz prostą rurę.

Ten zasób informacji nie jest ofertą publiczną. Dostępność i koszt towaru proszę dzwonić. Producenci zastrzegają sobie prawo do zmiany specyfikacji i wyglądu produktów bez wcześniejszego powiadomienia.

Prace nad stworzeniem silnika wysokoprężnego ZMZ 514 rozpoczęły się w 1978 roku, ale pierwsza próbka została wydana dopiero w 1999 roku. Do tej pory silnik ten jest popularny wśród pojazdów UAZ 4x4 z mechaniczną pompą wtryskową, a także Common Rail.

Firma Diesel-auto zajmuje się nie tylko naprawą ZMZ 514, diesel, ale możliwe jest również przeprowadzenie chiptuningu i innych prac poprawiających jego funkcjonalność.

Wielu właścicieli samochodów błędnie uważa, że ​​mogą samodzielnie naprawić ZMZ 514 (diesel). Aby jednak skutecznie zregenerować silnik wysokoprężny ZMZ 514, którego naprawie powinien zaufać tylko certyfikowany serwis samochodowy, wymagane jest specjalne wyposażenie i niezbędne umiejętności. Serwisanci samochodów podejmą naprawy w dniu wezwania, aby przywrócenie funkcjonalności ZMZ 514 nastąpiło szybko.

Dodatkowy bonus stanie się serwisem gwarancyjnym w "Samochód z silnikiem Diesla».

Po nieudanych próbach naprawy silnika ZMZ 514 wielu kierowców samodzielnie przywozi rozmontowany na części diesel i prosi o jego naprawę. Taka sytuacja jest dość banalna, ale kosztowna dla portfela klienta, ponieważ niedoszli panowie tylko pogarszają sytuację i zwiększają nakład wykonywanej pracy.

Obecnie jest instalowany w takich samochodach jak UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Naprawa silnika przez producenta ogłaszana jest po przejechaniu 250 tysięcy kilometrów. Tak czy inaczej, przywrócenie silnika takiej modyfikacji wymaga od mistrza pewnych umiejętności i wiedzy.

Zaufaj profesjonalistom UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Obiecujemy naprawić silnik wysokiej jakości i na czas!

Silnik posiada dwa wałki rozrządu: do napędzania zaworów ssących i wydechowych. Krzywki wałka są wieloprofilowe, asymetryczne względem osi krzywki.

Na tylnych końcach wałków rozrządu oznaczono: wlot - „VP”, wydech - „VYP”.

Każdy wał ma pięć czopów łożyskowych. Wały obracają się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy cylindrów i zamkniętych pokrywami nawierconymi razem z głowicą, dlatego pokrywy łożysk wałków rozrządu nie są wymienne.

Od ruchów osiowych każdy wałek rozrządu jest utrzymywany przez pół-podkładkę oporową, która jest montowana we wgłębieniu przedniej osłony wspornika i wchodzi wystającą częścią do rowka na pierwszym czopowi łożyska wałka rozrządu.

Na przednim końcu wałków rozrządu znajduje się stożkowa powierzchnia koła napędowego.

W celu dokładnego ustawienia rozrządu w pierwszej szyjce każdego wałka rozrządu wykonuje się otwór technologiczny o precyzyjnie określonym ustawieniu kątowym w stosunku do profilu krzywek.

Podczas montażu napędu wałka rozrządu ich dokładne położenie zapewniają zaciski, które są instalowane przez otwory w pokrywie przedniej w otwory technologiczne na pierwszych czopach wałka rozrządu.

Otwory technologiczne służą również do kontroli kątowego położenia krzywek (faz zaworów) podczas pracy silnika.

Pierwszy adapter wałka rozrządu ma dwa klucze płaskie do przytrzymywania wałka rozrządu, gdy zamocowana jest zębatka.

Napęd wałka rozrządu (Rysunek 1) łańcuch, dwustopniowy. Pierwszy stopień biegnie od wału korbowego do wału pośredniego, drugi stopień od wału pośredniego do wałków rozrządu.

Napęd zapewnia częstotliwość obrotu wałków rozrządu dwa razy mniejszą niż częstotliwość obrotu wału korbowego.

Łańcuch napędowy pierwszego stopnia (dolny) ma 72 ogniwa, drugi stopień (górny) ma 82 ogniwa. Łańcuszek jest tulejowy, dwurzędowy o podziałce 9,525 mm.

Na przednim końcu wału korbowego na kluczu zamontowane jest koło łańcuchowe 1 wykonane z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami.

Na wale pośrednim napędzane koło łańcuchowe 5 pierwszego stopnia jest również zamocowane za pomocą dwóch śrub, również wykonanych z żeliwa o wysokiej wytrzymałości z 38 zębami, a stalowe koło napędowe 6 drugiego stopnia z 19 zębami.

Wałki rozrządu wyposażone są w koła zębate 9 i 12 wykonane z żeliwa sferoidalnego o 23 zębach.

Koło zębate na wałku rozrządu jest montowane na stożkowym trzpieniu wałka za pomocą tulei dzielonej i mocowane za pomocą śruby zaciskowej.

Dzielona tuleja ma wewnętrzną powierzchnię stożkową stykającą się z trzpieniem stożkowym wałka rozrządu i zewnętrzną powierzchnię cylindryczną stykającą się z otworem koła zębatego.

Po wkręceniu śruby łączącej tuleja pod wpływem podkładki przesuwa się na stożku, rozluźnia się i tworzy pasowanie ciasne, które zapewnia przeniesienie momentu obrotowego przez koło zębate na wałek rozrządu.

Każdy łańcuch (dolny 2 i górny 11) jest napinany automatycznie przez napinacze hydrauliczne 4 i 7.

Napinacze hydrauliczne montowane są w otworach prowadzących: - dolny w osłonie łańcucha, górny w głowicy cylindrów i są zamknięte osłonami.

Korpus napinacza hydraulicznego opiera się o pokrywę, a nurnik poprzez dźwignię 3 lub 8 napinacza z gwiazdką napina niedziałającą gałąź łańcucha.

Pokrywa posiada otwór z gwintem stożkowym, zamykany korkiem, przez który napinacz hydrauliczny po dociśnięciu do korpusu doprowadzany jest do stanu roboczego.

Ramiona napinacza osadzone są na osiach wspornikowych wkręcanych:

- dolny do przedniego końca bloku cylindrów, górny do wspornika zamocowanego na przednim końcu bloku cylindrów.

Gałęzie robocze łańcuchów przechodzą przez amortyzatory 13 i 14, wykonane ze specjalnego tworzywa sztucznego i mocowane za pomocą dwóch śrub: dolna znajduje się na przednim końcu bloku cylindrów, środkowa znajduje się na przednim końcu głowicy cylindrów.

Podczas pracy rozrząd może się różnić z powodu rozciągania łańcucha, a także z powodu niewykwalifikowanych napraw. W takim przypadku następuje wzrost zadymienia spalin silnika, spadek mocy i ewentualnie spotkanie zaworów z tłokiem, co doprowadzi do awarii silnika.

Konieczne jest sprawdzenie faz po pierwszych 60 000 km przebiegu, a następnie przy każdym TO-1 (co 10 000 km). Jeśli oba obwody zostaną wymienione, kolejną kontrolę należy przeprowadzić po kolejnych 30 000 km przebiegu.

Aby sprawdzić rozrząd, wykonaj następujące czynności:

- obracać wałem korbowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znak na wirniku czujnika położenia wału korbowego zbiegnie się ze wskaźnikiem GMP na osłonie łańcucha i ustalić jego położenie za pomocą technologicznego kołka ustalającego ZM 7820-4582, montując go w otworze w bloku cylindrów, natomiast kołek musi wejść w koło zamachowe rowka;

- upewnij się, że otwór w pierwszej szyjce wałka rozrządu zaworów dolotowych i otwór w pokrywie przedniej wałków rozrządu pasują do siebie (przejrzyj szyjkę wlewu oleju pokrywy zaworów).

Jeśli otwory się nie zgadzają, wyjmij zawleczkę, obróć wał korbowy o kolejne 360°, aż otwory się pokryją i ustal tę pozycję za pomocą zawleczki, która będzie odpowiadać położeniu tłoka pierwszego cylindra w GMP suwu sprężania;

- Ocenić wzrokowo zachodzenie na siebie otworów w pierwszej szyjce wałka rozrządu zaworów dolotowych iw przedniej pokrywie wałków rozrządu.

Jeśli otwory zachodzą na siebie więcej niż 13%, konieczne jest dokładne zamontowanie wałków rozrządu za pomocą narzędzia ZM 7820-4579.

Procedura tego jest następująca:

1. Odłączyć i zdjąć przewody wysokiego ciśnienia, odciąć przewody paliwowe, przewód wentylacyjny i pokrywę zaworów.

2. Poluzuj śruby zaciskowe koła zębatego wałka rozrządu za pomocą klucza oczkowego 19 mm.

Używając miękkiego metalowego młotka, naciśnij koła zębate z przedniego stożka wałków rozrządu.

3. Obrócić wałki rozrządu za pomocą klucza o płaskie powierzchnie na pierwszym czopie pośrednim i wyrównać otwory montażowe na pierwszych czopach wałka rozrządu i na przedniej pokrywie.

4. Zamocuj wałki rozrządu w tej pozycji za pomocą narzędzi do blokowania wałków rozrządu 3M 7820-45 79 i 3M 7820-4580. Zamontuj narzędzie 3M 7820-4580 na płaskich powierzchniach przednich pośrednich czopów wałków rozrządu.

5.Obracając na siłę koło zębate wałka rozrządu zaworów dolotowych w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara za pomocą klucza ZM 7812-4791, dokręcić gałąź roboczą łańcucha, aż do wyeliminowania luzu i bez luzowania klucza dokręcić śrubę łączącą koła zębatego wałka rozrządu zaworów dolotowych momentem 9,8 - 10,8 daN.m (10 - 11 kgcm).

Następnie dokręć śrubę zaciskową koła zębatego wałka rozrządu zaworów wylotowych momentem 9,8 - 10,8 daN.m (10 - 11 kgcm).

Pomiędzy końcową powierzchnią koła zębatego a powierzchnią nośną wałka rozrządu nie powinno być żadnej szczeliny.

6. Upewnić się, że wałki rozrządu są prawidłowo zamontowane, usuwając elementy mocujące wał i kołek ustalający wału korbowego i obracając wałem korbowym o dwa obroty, aż znak na wirniku czujnika wału korbowego będzie zgodny ze wskaźnikiem GMP (szpilka) na pokrywie łańcucha.

Sprawdź położenie wałków rozrządu.

Otwory montażowe wałków rozrządu i przedniej pokrywy muszą pasować, a palce narzędzia ZM 7820-4579 muszą swobodnie wchodzić i wychodzić z tych otworów.

7. Zamontuj wymontowane części na silniku.

Oprócz regulacji faz konieczne jest ustawienie stopnia rozciągnięcia obwodów. Przy zwiększonym rozciąganiu (zużyciu) łańcuchów rozrządu z przodu silnika obserwuje się równomierny hałas, który wzrasta przy średnich prędkościach i zmiennych obciążeniach. Będzie też pukanie napinaczy hydraulicznych, co jest wyraźnie słyszalne podczas ponownego gazowania.

Zwiększone napięcie łańcucha można również ustawić za pomocą napinacza hydraulicznego (patrz poniżej). Łańcuchy w tym przypadku należy wymienić.

Napinacz hydrauliczny (Zdjęcie 2) składa się z korpusu 4 i 10 tłoka 3, wybranego fabrycznie.

Na wewnętrznej powierzchni obudowy znajdują się rowki o specjalnym profilu oraz rowek pod pierścień ustalający 6, na zewnętrznej powierzchni dwa klucze płaskie „19”.

Tłok ma kształt szkła, wewnątrz którego zamontowana jest sprężyna 5, która jest ściskana przez zawór 1 wkręcony w korpus.

Na zewnętrznej powierzchni nurnika znajdują się dwa rowki o specjalnym profilu, w których zamontowane są dzielone pierścienie sprężyste - pierścień ustalający 6 i pierścień blokujący 2.

Pierścień ustalający zapobiega opuszczeniu korpusu przez tłok podczas transportu i montażu napinacza hydraulicznego na silniku, pierścień blokujący ogranicza skok powrotny tłoka podczas pracy.

W stanie roboczym nurnik 3 z pierścieniem blokującym 2 pod działaniem sprężyny 5 przemieszcza się z rowka do rowka obudowy 4, wysuwając się z niego.

Ruchowi wstecznemu nurnika zapobiega pierścień blokujący i specjalny profil rowka korpusu i nurnika.

Z listy „ościeżnic” silnika wysokoprężnego ZMZ-514 możesz złapać się za głowę: właściciele samochodów, na których zainstalowano ten silnik, zauważyli „pęknięcia w głowicy bloku”, „uderzenie zaworu w cylindrze”, „ gwałtowny spadek ciągu”. A ten silnik jest teraz instalowany w Patriocie UAZ. Może odmówić zakupu diesla „Patriot”? Nie wyciągaj pochopnych wniosków. Inżynierowie ZMZ twierdzą, że pracowali nad błędami i przy pomocy ekspertów Bosch stworzyli jakościowo nowy produkt.

​

Diesel Patriot, wyposażony w „ten sam ZMZ-514”, jest znacznie lepszy od benzyny. Podczas niedawnego testu zaktualizowanego SUV-a zauważyliśmy, że poważną wadą samochodu jest „leniwy silnik benzynowy, 128” koni ”, z których wystarczy tylko do szybkiego przyspieszenia samochodu do osiemdziesięciu, po czym przyspieszenie natychmiast zanika. Jeśli poczekasz i wybaczysz „UAZ” rujnujące zużycie paliwa, SUV powoli zwiększy prędkość 120 km / h, ale wtedy wnętrze wypełni niezadowolony ryk silnika, uporczywie domagający się włączenia nieistniejącego szósty bieg.

Diesel to zupełnie inna sprawa! Wygląda na to, że Patriot stracił kilkaset funtów. A 114 mocy diesla dla trzytonowego SUV-a wystarczy - spokojnie można ruszyć z drugiego biegu (wystarczy rozkręcić silnik do „benzyny” 1500-2000 obr/min), a po rozpędzeniu do 50 km/h poczuć za darmo włączyć piąty bieg i zaoszczędzić na drogim oleju napędowym już dziś.Potrzebujesz doładowania? Jeśli „wjedziesz” strzałką na spodku obrotomierza między 2000 a 3000 obr./min, to gwarantowane jest potężne przyspieszenie – po prostu nie spodziewasz się tak silnego kopniaka od Patriota.

​

Wszystkie samochody wyprodukowane w 2013 roku spełniają „normy środowiskowe czwartej klasy” (innymi słowy „Euro-4”) - taniego „solarium” spuszczonego z ciągnika w najbliższej wiosce nie można wlać do nowego „UAZ”, ale można Trzeba się też obawiać, że po zatankowaniu paliwa na „niemarkowej” stacji benzynowej silnik ulegnie awarii, nie powinno. Przynajmniej tak uważają zarówno twórcy silnika, jak i Bosch, dostawca układu zasilania.

Tylko skrzynia biegów do silnika wysokoprężnego jest „krótka” (czy nie z samochodu benzynowego?). Gdy tylko prędkość osiągnie 120 km/h, prędkość przekracza 3000 obr/min - za dużo jak na diesla! Ogólnie rzecz biorąc, szósty krok w pudełku nie zaszkodziłby SUV-owi na „ciężkim paliwie”. A także ulepszona izolacja akustyczna. Silnik dudni, turbina dziko gwiżdże. Ale warto zwolnić i kakofonia ustanie – ZMZ-514 staje się cichy i przyjemny dla ucha. Jakby nie ten silnik ostatnio zaciął kierowcę gwizdkiem turbo.

Czyli podwójnie przyjemnie jest włączyć piąty bieg i toczyć się z prędkością 60-80 km/h – wychodzi cicho i oszczędnie. Prawdopodobnie, po spotkaniu się ze słowem „ekonomicznie”, właściciele benzyny „Patriots” ponownie przeczytają ten akapit, aby się upewnić: czy to nie wyobraźnia? Nie, nie wyobrażałem sobie tego: w miejskim tłumie SUV z silnikiem Diesla „zjada” nie więcej niż 12 litrów oleju napędowego, a ostrożnemu kierowcy nie będzie trudno ograniczyć apetyt ciężkiego samochodu na dość lekki 10 litrów na 100 kilometrów.

​

Tak wygląda charakterystyka prędkości zewnętrznej silnika ZMZ-514: krzywa czerwona to moment obrotowy, krzywa niebieska to moc znamionowa. Tak, silnik wysokoprężny traci moc na rzecz silnika benzynowego (114 KM kontra 128 KM), który jest montowany w Patriotach i Pickupach, ale wygrywa pod względem momentu obrotowego - aż 270 Nm w porównaniu z "benzynowym" 218 Nm

Nie zalecamy jednak nadużywania oszczędności i ciągnięcia na biegu jałowym, co uwielbia wielu właścicieli silników wysokoprężnych, ponieważ kontrolowanie przyczepności na „dnach” jest po prostu niewygodne. Spójrz na krzywą momentu obrotowego: przy „tysiąca” na obrotomierzu kierowca ma skromne 150 Nm momentu obrotowego! Dlatego, jeśli chcesz przyspieszyć, najpierw patrzysz na obrotomierz: czy to nadal turbodziura, czy jednostka 2,2 litra jest gotowa do wydania maksymalnie 270 niutonów? Podobnie jest przy ruszaniu – aby pewnie ruszyć bez wstydliwego szarpania, należy głębiej wcisnąć prawy pedał.

Kolejna satysfakcja pojawia się w drodze. Tutaj redukcja biegów w skrzyni biegów pomaga ominąć turbodziurę, dzięki czemu jazda silnikiem wysokoprężnym przez wpusty to prawdziwa przyjemność. Możesz dozować chwilę biżuterią, podczas gdy „liczba korony uazovodów” - natychmiastowa redukcja biegów z podwójnym ściskaniem i ponownym gazowaniem - nie jest już wymagana: w większości sytuacji jest wystarczająco dużo ciągu, aby ruszyć na wybranym z góry biegu. Dogodnie!

​

Cena diesla Patriota, diesla Pickupa oczywiście gryzie (jeśli porównamy podobne konfiguracje, wersja SUV z silnikiem ZMZ-514 kosztuje o 90 000 rubli więcej niż benzynowa), ale zalecamy przepłacanie i wybór silnik na „ciężkie paliwo” - jest zauważalnie bardziej ekonomiczny i sprawia, że ​​pojazdy Uljanowsk z napędem na wszystkie koła są znacznie wygodniejsze pod względem właściwości jezdnych

Okazuje się, że na próżno fani Uljanowsk z napędem na wszystkie koła spieszyli się z zakupem Patriota z silnikiem Iveco (był instalowany w UAZ do końca 2011 roku)? W trosce o zainteresowanie umówiliśmy się na krótki test porównawczy: przejechaliśmy kilka kilometrów na walcowanym podkładzie, najpierw samochodem wyposażonym w silnik wysokoprężny ZMZ-514, a następnie przeniesiony do Patriota-Iveco.

Główną zaletą jednostki obcej jest większy moment obrotowy przy niskich obrotach. Tam, gdzie „pięćset czternasty” zażądał zmiany biegu na niższy, „Włoch” pozwolił mu mocno, ale wyciągnął samochód. W pozostałej części, w tym akompaniament hałasu, - parzystość.Tak więc przedstawiciele ZMZ potwierdzają, że przy pomocy specjalistów z niemieckiego (!) Biura Boscha, dostosowali charakterystykę swojego silnika do wskaźników „Ivek”.

Aby zrozumieć, dlaczego ZMZ-514 był nękany licznymi problemami, trzeba poznać historię powstania tego silnika. Inżynierowie Zakładu Motoryzacyjnego Zavolzhsky rozpoczęli projektowanie silnika wysokoprężnego pod koniec lat dziewięćdziesiątych, ponadto kierownictwo przedsiębiorstwa postawiło konstruktorom zadanie niemożliwe: silnik wysokoprężny musi powstać na bazie benzyny ZMZ-406! A kłótnie o inne obciążenia i napięcia nie zadziałały na upartych szefów - musieli to zrobić.

Nic dziwnego, że pierwsze egzemplarze „pięćset czternastej” okazały się, delikatnie mówiąc, nieudane. Tak, na początku nowe silniki sprzedawały się jak ciepłe bułeczki - kupowały je zarówno fabryki samochodów (GAZ i UAZ), jak i prywatni handlowcy, którzy chcieli zmienić żarłoczne silniki benzynowe. Jednak duża ilość błędów projektowych i niskie zasoby (dzięki dostawcom komponentów) obniżyły popyt tak bardzo, że produkcja silników Diesla musiała zostać wstrzymana. Z biegiem czasu poprawiono wiele błędnych obliczeń, dostawcy-oszuści zostali „odcięci” od przenośnika, a jednostka Zavolzhsky ponownie zaczęła uzupełniać „Łowców” i „bochenki”.

​

Sprzęt do silników wysokoprężnych - "oryginalny niemiecki" Bosch. W tym sensie, że układ zasilania paliwem jest projektowany i produkowany w Europie, co gwarantuje wysoką jakość komponentów. Może dzięki nadzieniu Boscha „trzy dobrze znane litery” – ZMZ – nie będą już uważane za synonim błędów projektowych i problemów technicznych?

Kiedy jednak w fabryce Sollers w Yelabuga uruchomiono produkcję ciężarówek Fiata Ducato (do tej firmy należą również UAZ i ZMZ), postanowiono umieścić turbodiesel Dukat również na UAZ. Tak więc pod maskami modeli Patriot i Hunter pojawił się drogi, ale bardzo niezawodny silnik Iveco F1A - w tym celu silnik zmienił nawet oprogramowanie. Teraz, po „rozwodzie” Fiata i Sollersa, mieszkańcy Uljanowsk odmówili silnika F1A i przerzucili się z powrotem na diesla ZMZ. Z natury, jak się dowiedzieliśmy, „pięćset czternasty” jest dobry. Ale czy problemy z niezawodnością zostały rozwiązane?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, zrobiliśmy co następuje. Po przeprowadzeniu wywiadów z „kierowcami UAZ” z doświadczeniem sporządzili listę pięciu najważniejszych problemów silnika wysokoprężnego ZMZ-514, który do niedawna dręczyli właścicieli „UAZ”, i przenieśli tę listę do ZMZ. A kiedy otrzymali odpowiedzi, ułożyli, choć wirtualne, ale dość obiektywne „przesłuchanie” – poprosili wspomnianych „pracowników UAZ” o skomentowanie zwycięskich relacji robotników fabryki. I tak się stało.

​

Ta infografika przedstawia główne różnice między obecną generacją silników Diesla Zavolzhsky a ich poprzednikami. Firma dostarczająca turbosprężarki do ZMZ jest chińska, ale niemieccy inżynierowie z Boscha chwalą tego producenta i mówią, że mieszkańcy Wołgi wybrali F-Diesel nie ze względu na ekonomię, ale dlatego, że ta turbina jest lepsza od innych dla silnika „pięćsetki”. i czternasta" seria

ZMZ: „Przyczyną zerwania łańcuchów napędowych na początkowym etapie produkcji była niska jakość zakupionych komponentów wchodzących w skład napędu rozrządu.

Aby tego uniknąć, wymieniano dostawców, wzmacniano przychodzącą kontrolę jakości i przeprowadzano badania dla każdej awarii.

Podczas opanowywania silników wysokoprężnych Euro-4 w celu zwiększenia odporności na zużycie i nośności łańcucha zastosowano łańcuch rozrządu o zwiększonej średnicy tulei.

Uazowody: „W nowych maszynach łańcuchy naprawdę już nie podskakują, chociaż fajnie byłoby, gdyby fabryka zmieniła konstrukcję napinacza hydraulicznego”.

ZMZ: „Przyczyną tej wady jest wiele czynników: złożona konstrukcja, odchylenia w produkcji części, niezgodność z wymogami utrzymania ruchu.

W silnikach Euro-4 napęd pompy oleju jest odciążony - pompa próżniowa znajduje się na przedniej pokrywie głowicy cylindrów, co zmniejszyło obciążenie kół zębatych napędu pompy oleju.

Uazowody: „Problem charakterystyczny tylko dla silników Euro-3, w których pompa próżniowa znajdowała się na bloku silnika. Od kilku lat pompa smarująca pracuje normalnie.”

​

Ceny pickupów zaczynają się od 648 000 rubli za wersję Classic, która obejmuje radio, centralny zamek oraz elektryczne lusterka i przednie szyby. Najtańszy Patriot jest droższy - od 706 000 rubli - ale jest też bogatszy w wyposażenie: jest klimatyzacja, felgi aluminiowe, światła przeciwmgielne i czujniki parkowania. Samochody wyprodukowane w 2012 roku można kupić o dziesięć tysięcy taniej

ZMZ: „Z reguły problem ten wynika z otwartego obwodu (w tym przypadku awaria pompy olejowej może również spowodować zniszczenie części zaworów). Jeśli silnik nie zostanie na czas zatrzymany - po zapaleniu się lampki kontrolnej - tłoki szybko się przegrzewają, zacinają i niszczą, natomiast fragmenty zniszczonego tłoka mogą doprowadzić do zniszczenia zaworu.

Przyczyną zniszczenia zaworu może być również przedostanie się do cylindra obcego przedmiotu (śruby, nakrętki, podkładki) i jego zakleszczenie pomiędzy tarczą zaworu a gniazdem. Taki przypadek jest możliwy podczas naprawy lub konserwacji, czyli po usunięciu jednego z elementów układu zasilania powietrzem.

Uazowody: „Mówiliśmy o zaworze EGR. Teraz silniki Euro-4 mają niemiecki zawór o zasobach 80 000 km.

ZMZ: „Po pierwsze, problem ten został wyeliminowany dzięki wprowadzeniu:

- bezdźwigniowy napinacz paska;
- zastosowanie uszczelnionych bezobsługowych łożysk kulkowych o wydajniejszym smarowaniu;
— zwiększenie odporności na zużycie osi wahacza rolek spoczynkowych dzięki obróbce chemiczno-termicznej powierzchni roboczej.

Po drugie „skok” paska, ewentualne obracanie się piasty koła pasowego pompy wtryskowej na trzpieniu wału i zerwanie paska są z reguły wynikiem uruchomienia silnika na paliwie letnim z gwałtownym spadkiem w temperaturze otoczenia do wartości ujemnych.

Można tego uniknąć, jeśli przed nadejściem chłodów nie tylko zatankujesz zbiornik paliwa zimowym, ale także po jego napełnieniu wylejesz resztę paliwa letniego w wysokociśnieniowej pompie paliwowej i wysokociśnieniowych przewodach paliwowych .

Uazowody: „Zapomnieli też o wprowadzeniu w zakładzie paska wielorowkowego! Gdy tylko się pojawił, problem zniknął.

​

Te samochody, które są obecnie wystawiane u dealerów marki, obnoszą się z odświeżonym wnętrzem wykonanym z miękkiego plastiku, z którym spotkaliśmy się jesienią ubiegłego roku.
​

ZMZ:„Aby wyeliminować przyczyny tej wady, w silnikach wysokoprężnych z pompą mechaniczną podjęto następujące działania:

- zwiększona sztywność zespołu montażowego pompy wtryskowej;
— zoptymalizowany kształt i wymiary kompensatorów naprężeń na przewodach paliwowych;
- zmieniono położenie zamków i amortyzatorów łączących przewody paliwowe;
- zmieniono procesy technologiczne instalowania i montażu przewodów paliwowych w celu zmniejszenia naprężeń szczątkowych po ich dokręceniu.

Uazowody: „Zniknęła mechaniczna pompa wtryskowa – zniknął problem. W silnikach wysokoprężnych z wtryskiem paliwa Bosch taka awaria nie może wystąpić technicznie ”.

​

Te samochody, które są obecnie wystawiane u dealerów marki, obnoszą się z odświeżonym wnętrzem wykonanym z miękkiego plastiku, z którym spotkaliśmy się jesienią ubiegłego roku.

Podsumowując krótko, wnioski zarówno właścicieli Patriotów, jak i przedstawicieli zakładu są zgodne: wiele wad konstrukcyjnych zostało rozwiązanych na długo przed kolejnym powrotem ZMZ-514 do UAZ, a problemy z zaopatrzeniem w paliwo zniknęły, gdy tylko Na silniku pojawił się osprzęt paliwowy Bosch (stało się to w połowie 2012 r.) - teraz silnik zużywa paliwo z wykorzystaniem systemu Common Rail, dzięki czemu SUV-y Uljanowsk są zgodne z normą Euro-4.

PS Jeśli nasi czytelnicy chcą wyrazić inne uwagi dotyczące konstrukcji lub wad krajowego silnika wysokoprężnego, jesteśmy gotowi przekazać te pytania przedsiębiorstwu. Więc pisz komentarze!

Aleksiej Kowanow
Zdjęcie autora i firmy Sollers

O książce : Kierownictwo. Wydanie 2006.
Format książki : plik pdf w archiwum zip
Strony : 164
Język : Rosyjski
Rozmiar : 2 mb.
Ściągnij : za darmo, bez ograniczeń i haseł

Niniejsza instrukcja zawiera główne dane techniczne silnika wysokoprężnego ZMZ-5143.10 i jego układów, opisuje urządzenie, funkcje eksploatacyjne, rozwiązywanie problemów, konserwację i naprawy.

Instrukcja przeznaczona jest dla pracowników przedsiębiorstw zajmujących się eksploatacją i naprawą silników ZMZ, organizacji branżowych oraz właścicieli indywidualnych.

Silniki są produkowane przez zakład wraz z wyposażeniem (osprzęt paliwowy, osprzęt elektryczny i sprzęgło) zainstalowanym i zamocowanym na silniku, z wyjątkiem dokładnego filtra paliwa, który jest zamocowany na silniku w pozycji transportowej.

Wsporniki transportowe są zainstalowane na silniku, które są wymieniane w fabryce samochodów Uljanowsk. Filtr powietrza, chłodnice wody i oleju nie wchodzą w skład silnika, dlatego w instrukcji opisano tylko te elementy i zespoły, które znajdują się w tym pakiecie.

Silniki ZMZ-5143.10 przeznaczone są do montażu w pojazdach UAZ o układzie kół 4x4 i masie całkowitej do 3500 kg i pracy w temperaturze otoczenia od minus 45 stopni Celsjusza do plus 40 stopni Celsjusza, wilgotność względna powietrza do 75% przy temperatura plus 15 stopni Celsjusza, zawartość pyłu w powietrzu do 1 g/m3, a także na terenach położonych na wysokości do 4000 m n.p.m.

Blok cylindrów wykonany jest ze specjalnego żeliwa w monobloku ze skrzynią korbową opuszczoną poniżej osi wału korbowego. Pomiędzy cylindrami znajdują się kanały na chłodziwo. W dolnej części bloku znajduje się pięć głównych podpór łożyskowych. Pokrywy łożysk są obrabiane w komplecie z blokiem cylindrów i dlatego nie są wymienne. W części skrzyni korbowej bloku cylindrów zainstalowane są dysze do chłodzenia tłoków olejem.

Głowica cylindra jest odlewana ze stopu aluminium. Mechanizm dystrybucji gazu znajduje się w górnej części głowicy cylindrów: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, łożyska hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica posiada dwa kanały ssące i dwa kanały wydechowe, kołnierze do podłączenia rury ssącej, kolektor wydechowy, termostat, osłony, gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, wbudowane elementy układu chłodzenia i smarowania.

Ze względu na to, że konstrukcja silnika jest stale ulepszana, poszczególne podzespoły i części mogą nieznacznie różnić się od opisanych w niniejszej instrukcji.

ZMZ 514 to ekonomiczny i bezpretensjonalny silnik wysokoprężny instalowany w samochodach UAZ Patriot i wielu innych modelach samochodów od producenta samochodów UAZ.

Ta jednostka napędowa została opracowana w 2002 roku i jest produkowana do dziś z niewielkimi zmianami.

Modyfikacja silnika ZMZ 514 ma następujące cechy:

Silnik jest zainstalowany w UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup i Gazelle.

Rozwój silnika wysokoprężnego ZMZ 514 rozpoczął się w Zavolzhsky Motor Plant w 2002 roku, który nadal jest w produkcji.

Ale już w 1978 roku planowano wyprodukować silnik wysokoprężny o mocy 90 koni mechanicznych, przeznaczony do montażu w pojazdach UAZ.

Rozwój silnika prowadzono przez 15 lat, podczas których powstało kilka prototypów, które nie zapewniały odpowiedniej niezawodności i nie różniły się akceptowalną efektywnością paliwową.

W 1993 roku podjęto decyzję o zintensyfikowaniu rozwoju silnika wysokoprężnego, a za podstawę przyjęto obiecujący silnik benzynowy z rodziny 406. W efekcie dwa lata później wyprodukowano pierwszy prototyp, który otrzymał indeks 406D.10. Ten dwulitrowy 105-konny silnik stał się podstawą do stworzenia jednostki napędowej rodziny ZMZ 514.

Projekt nowej jednostki napędowej został wykonany przez specjalistów ZMZ przy zaangażowaniu angielskich mechaników z firmy Ricardo.Testy przeprowadzone w Anglii wykazały niedoskonałość bloku cylindrów, w wyniku czego do produkcji głowicy cylindrów zdecydowano nie żeliwo, ale trwalsze i lżejsze aluminium. Blok silnika ZMZ 514 wykonany jest z żeliwa metodą wtrysku.

W 2002 roku zmontowano pierwszą partię silników Diesla ZMZ 514, które zainstalowano na Gazelle. Jednak już w pierwszym roku eksploatacji okazało się, że pojawiły się trudności z serwisowaniem silników tej serii, a dwa lata później wstrzymano produkcję.

Inżynierowie ZMZ rozpoczęli pracę nad silnikiem, która trwała półtora roku. W wyniku rewizji zmieniono konstrukcję korbowodów, bloku cylindrów i łańcucha rozrządu.

• W listopadzie 2005 roku wznowiono produkcję drugiej generacji tej jednostki napędowej, która otrzymała indeks ZMZ 5143. Ten silnik sprawdził się z najlepszej strony. Był ekonomiczny, łatwy w utrzymaniu i niezawodny. Nowy silnik jest instalowany w pojazdach UAZ Hunter.
• W 2012 roku uruchomiono produkcję zmodernizowanej wersji jednostki napędowej, która otrzymała indeks ZMZ 51432.10 CRS. Ta wersja silnika była wyposażona w układ zasilania paliwem Common Rail i w pełni spełniała rygorystyczne wymagania środowiskowe normy Euro-4. Silnik serii ZMZ 51432 został zainstalowany w pojazdach UAZ Patriot, Pickup, Hunter i Cargo.

Zastosowanie systemu bezpośredniego wtrysku paliwa w ZMZ 51432 Common Rail znacznie poprawiło wydajność paliwową. W porównaniu z poprzednią generacją tego silnika, ZMZ 514 zużywał o 10 proc. mniej oleju napędowego i jednocześnie zapewniał lepszą reakcję silnika na niskich obrotach.

Jednocześnie należy powiedzieć, że zastosowanie tego elektronicznego układu bezpośredniego wtrysku paliwa doprowadziło do komplikacji w konstrukcji jednostki napędowej ZMZ 514, a w konsekwencji zmniejszyła się niezawodność.