Silnik wysokoprężny Toyota 2s 2 litry naprawa zrób to sam

Demontaż i montaż paska rozrządu 2C... 1 - prawy wspornik silnika, 2 - zbiornik spryskiwacza, 3 - pompa wspomagania, 4 - pasek napędowy pompy wspomagania, 5 - koło pasowe pompy wspomagania, 6 - osłona paska rozrządu nr 2, 7 - uszczelka, 8 - pasek rozrządu, 9 - prowadnica paska rozrządu, 10 - osłona paska rozrządu nr 1, 11 - pasek napędowy alternatora, 12 - koło pasowe wału korbowego, 13 - podkładka, 14 - wspornik wspornika silnika prawy, 15 - osłona silnika prawa strona.

1. Zdejmij prawą stronę osłony silnika.

2. Wyjmij zbiornik spryskiwacza.

3. Zdjąć pasek napędowy pompy wspomagania kierownicy.

4. Wymontuj pompę wspomagania kierownicy.

a) Odłączyć zacisk przewodu hydraulicznego. ...

b) Wymontować koło pasowe pompy wspomagania kierownicy.

c) Wymontować pompę wspomagania kierownicy z wężem obejściowym powietrza odkręcając 3 śruby mocujące.

5. Zdejmij pasek napędowy alternatora.

6. Zdejmij koło pasowe wału korbowego.

(a) Zamontować narzędzie specjalne na kole pasowym wału korbowego.

b) Utrzymując koło pasowe przed obracaniem się specjalnym narzędziem, odkręć śrubę mocującą koło pasowe wału korbowego.

c) Za pomocą specjalnego ściągacza zdjąć koło pasowe wału korbowego.

7. Zdejmij prawe mocowanie silnika,

a) Odkręć 1 (2WD) lub 2 (4WD) nakrętki mocujące.

9. Zdejmij osłonę nr 2 paska rozrządu odkręcając 3 nakrętki i 5 śrub mocujących.

10. Zdejmij prowadnicę paska rozrządu.

11. Zdejmij wspornik prawego wspornika silnika, odkręcając 4 śruby mocujące.

12. Ustaw tłok cylindra nr 1 na GMP suwu sprężania.

Wyrównaj znak na kole pasowym wałka rozrządu z linią podziału głowicy cylindrów i pokrywą głowicy cylindrów, obracając koło pasowe wału korbowego w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.

13. Zdejmij pasek rozrządu. Uwaga: Jeżeli zdjęty pasek ma być ponownie użyty, należy zaznaczyć kierunek paska w kierunku obrotu wału korbowego oraz oznaczenia na kołach pasowych i pasku.

(a) Za pomocą śrubokręta zdjąć sprężynę napinacza paska rozrządu.

podczas zdejmowania sprężyny nie używać szczypiec itp.

b) Poluzuj śrubę napinającą. wałek do stóp.

c) Zdejmij pasek rozrządu.

14. Wymontuj koło pasowe wałka rozrządu.

a) Trzymając koło pasowe przed obracaniem się specjalnym narzędziem, odkręć śrubę mocującą koło pasowe wałka rozrządu.

Uwaga: Nie obracaj wałka rozrządu, aby uniknąć uderzenia zaworów denkami tłoków.

b) Za pomocą narzędzia specjalnego zdjąć koło pasowe wałka rozrządu.

15. Zdejmij napinacz rolkowy.

16. Wymontuj koło pasowe napędu pompy paliwa.

a) Trzymając koło pasowe pompy wysokiego ciśnienia przed obracaniem się specjalnym narzędziem, odkręć nakrętkę mocującą koło pasowe.

podczas odkręcania nakrętki nie używać ściągacza bezwładnościowego.

b) Za pomocą narzędzia specjalnego zdjąć koło pasowe napędu pompy wtryskowej.

17. Zdejmij pośrednie koło pasowe.

18. Zdejmij koło pasowe napędu pompy oleju.

a) Trzymając koło pasowe pompy oleju przed obracaniem się specjalnym narzędziem, odkręć nakrętkę mocującą koło pasowe.

b) Zdjąć koło pasowe pompy oleju.

19. Za pomocą specjalnego narzędzia wyjmij koło zębate wału korbowego.

– Podczas tej operacji wał korbowy może się obracać, a ponieważ nie jest zsynchronizowany z wałkiem rozrządu, zawory mogą się w pewnych okolicznościach wygiąć.

1 Zamontuj koło zębate wału korbowego.

a) Zrównać wpust na kole pasowym z wpustem z przodu r;; zużycie wału korbowego,

b) Za pomocą specjalnego trzpienia (lub rury o odpowiedniej średnicy) i młotka osadzić zębate koło pasowe 1 na wale korbowym.

c) Przytrzymując koło zębate specjalnym narzędziem, założyć je i dokręcić nakrętkę mocującą koło pasowe zadanym momentem.

2. Zamontuj pośrednie koło pasowe. Moment obrotowy. 37 Nm

3. Zamontować koło pasowe napędu pompy wtryskowej.

(a) Dopasuj rowek na kole pasowym do klucza na czubku wałka napędowego pompy wtryskowej.

b) Przytrzymując koło pasowe specjalnym narzędziem, zamontuj je i dokręć nakrętkę mocującą koło pasowe zadanym momentem.

4. Wstępnie zainstaluj rolkę napinającą.

a) Zamontować rolkę napinającą na głowicy cylindrów i ręcznie dokręcić śrubę mocującą wspornik rolki. aby rolka mogła się swobodnie poruszać.

b) Zainstalować i dokręcić śrubę mocującą rolkę zadanym momentem.

c) Sprawdź, czy wspornik koła pasowego luźnego może poruszać się swobodnie w lewo iw prawo ręką.

5. Zamontować koło zębate wałka rozrządu.

(a) Dopasuj otwór na kołek ustalający na kole pasowym do kołka ustalającego na przednim czubku wałka rozrządu.

b) Trzymając koło pasowe wałka rozrządu specjalnym narzędziem, zamontuj śrubę mocującą wraz z podkładką i dokręć ją zadanym momentem.

6. Wyrównaj znaki wyrównania na kołach pasowych wałka rozrządu, wale napędowym pompy wtryskowej i wale korbowym z odpowiednimi znakami.

(a) Wyrównaj znak na kole pasowym wałka rozrządu z płaszczyzną podziału pokrywy głowicy cylindrów i głowicy cylindrów.

b) Wyrównaj znak wyrównania (rowek) na kole pasowym wału korbowego ze znakiem na obudowie pompy olejowej.

podczas wyrównywania oznaczeń na wale korbowym i kołach pasowych wałków rozrządu unikaj obracania kół pasowych, aby uniknąć uderzania zaworów w denka tłoków.

c) Zrównaj znak na kole pompy wtryskowej ze znakiem na powierzchni pompy płynu chłodzącego.

7. Załóż pasek rozrządu.

– Montaż odbywa się na zimnym silniku.

– Przy ponownym użyciu paska należy zrównać znaki rozrządu wykonane przy zdejmowaniu paska i założyć pasek rozrządu tak, aby strzałka wskazująca kierunek obrotów pokrywała się z kierunkiem obrotów wału korbowego.

– Przy zakładaniu nowego paska rozrządu sprawdzić, czy cyfry i litery oznaczeń są czytelne patrząc od tyłu silnika. a) Załóż pasek rozrządu na koła pasowe w następującej kolejności:

(1) koło zębate wału korbowego,

(3) koło pasowe pompy płynu chłodzącego,

(6) koło pasowe wałka rozrządu,

(7) koło pasowe napinacza paska rozrządu.

b) Za pomocą śrubokręta zamontuj sprężynę rolki napinającej.

– Do napinania rolki napinającej sprężyny nie używać szczypiec.

8. Sprawdzić poprawność montażu faz dystrybucji gazu.

(a) Tymczasowo zamontować śrubę koła pasowego wału korbowego.

b) Wykonać dwa obroty wałem korbowym, aż znak wyrównania na kole pasowym wałka rozrządu zrówna się z górną płaszczyzną głowicy cylindrów.

obracaj wałem korbowym tylko zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Jeśli kierunek obrotów jest nieprawidłowy, zęby pasa mogą wypaść z zazębienia z powodu zmiany naprężenia sprężyny.

c) Sprawdź, czy znaczniki dopasowania na innych kołach pasowych pasują do siebie, jak pokazano na rysunku.

Jeśli etykiety nie pasują, powtórz procedurę od kroku 6.

d) Wykręcić śrubę koła pasowego wału korbowego.

9. Dokręcić śrubę mocującą rolkę napinacza.

Uwaga: Podczas dokręcania śruby nie przesuwaj wspornika koła pasowego luźnego.

10. Zamontuj wspornik prawego wspornika silnika, dokręcając 4 śruby mocujące.

11. Zamontuj prowadnicę paska rozrządu, jak pokazano.

12. Załóż pokrywę. Pasek rozrządu nr 1, owijający 5 śrub mocujących.

13. Zamontuj osłonę paska rozrządu nr 2 dokręcając 5 śrub i 3 nakrętki mocujące.

14. Zamontuj prawe mocowanie silnika.

(a) Zamontuj amortyzator na prawym wsporniku silnika, dokręcając 3 śruby mocujące.

b) Zamontować wspornik amortyzatora dokręcając śruby mocujące i nakrętki.

c) Dokręcić nakrętki mocujące.

15. Zamontować koło pasowe wału korbowego.

szesnaście.Zamontować pompę wspomagania kierownicy, dokręcając 3 śruby mocujące.

17. Zamontować koło pasowe pompy wspomagania kierownicy.

18. Podłącz zacisk przewodu hydraulicznego.

19. Zamontuj pasek napędowy alternatora.

20. Zamontuj pasek napędowy pompy wspomagania kierownicy

22. Ustal właściwą część - zabezpieczenia silnika.

23. Sprawdź i wyreguluj kąt wyprzedzenia wtrysku.

Numer silnika jest wybity na bloku cylindrów, położenie numeru pokazano na odpowiednim rysunku ze strzałką.

1. Używaj pokrowców na błotniki, siedzenia i maty podłogowe, aby chronić swój pojazd przed brudem i uszkodzeniami.

2. Podczas demontażu umieść części w odpowiedniej kolejności, aby ułatwić ponowny montaż.

3. Przestrzegaj następujących zasad:

a) Przed przystąpieniem do pracy przy urządzeniach elektrycznych odłączyć przewód od ujemnego bieguna akumulatora.

b) W przypadku konieczności odłączenia akumulatora w celu przeprowadzenia przeglądu lub naprawy, należy najpierw odłączyć przewód od zacisku ujemnego (-), który jest podłączony do karoserii pojazdu.

c) Podczas prac spawalniczych odłączyć akumulator i złącza elektronicznej jednostki sterującej.

4. Sprawdź niezawodność i poprawność mocowania złączy i kształtek węży i ​​łączników przewodów.

5. Części nie nadają się do ponownego użycia.

a) Koniecznie wymienić zawleczki, uszczelki, oringi, uszczelki olejowe itp. dla nowych.

b) Części, które nie nadają się do ponownego wykorzystania, są oznaczone na rysunkach ikoną „ • „.

6. Przed przystąpieniem do prac w kabinie lakierniczej odłącz i wyjmij z pojazdu akumulator i elektroniczną jednostkę sterującą.

7. W razie potrzeby na uszczelki należy nałożyć środek uszczelniający, aby zapobiec wyciekom.

8. Należy dokładnie przestrzegać wszystkich specyfikacji dotyczących momentów dokręcania połączeń gwintowanych. Pamiętaj, aby użyć klucza dynamometrycznego.

9. W zależności od charakteru wykonywanej naprawy może być konieczne użycie specjalnych materiałów i specjalnych narzędzi do konserwacji i naprawy.

10. Wymieniając przepalone bezpieczniki, upewnij się, że nowy bezpiecznik ma odpowiednią obciążalność prądową.

ZABRONIONY przekroczyć ten prąd znamionowy lub włożyć bezpiecznik o niższej wartości znamionowej.

11. Należy zachować odpowiednie środki ostrożności podczas podnoszenia i umieszczania pojazdu na stojakach. Konieczne jest upewnienie się, że podnoszenie samochodu i montaż podpór pod nim odbywa się w miejscach do tego przeznaczonych.

a) Jeśli pojazd ma być podnoszony tylko z przodu lub z tyłu, należy upewnić się, że koła przeciwnej osi są bezpiecznie zablokowane, aby zapewnić bezpieczeństwo.

b) Zaraz po podniesieniu samochodu należy ustawić go na stojakach. Wykonywanie jakichkolwiek prac przy samochodzie zawieszonym tylko na jednym podnośniku jest niezwykle niebezpieczne.

1. Wyjmij filtr powietrza.

2. Sprawdź iw razie potrzeby wyczyść filtr powietrza.

a) Sprawdź, czy filtr nie jest zbyt brudny lub zaolejony i czy nie jest nienaruszony. Wymień w razie potrzeby.

b) Przedmuchaj element filtrujący sprężonym powietrzem (najpierw od wewnątrz, a następnie z zewnątrz).

3. Zainstaluj filtr powietrza.

Notatka: sprawdź i wyreguluj na zimnym silniku.

1. Zdejmij pokrywę głowicy cylindrów z uszczelką.

2. Zmierzyć luz termiczny w zaworach.

a) Ustaw tłok numer jeden na GMP na suw sprężania. – Obracać wałem korbowym, aż znak na kole pasowym wału korbowego i wskazówka na obudowie pompy oleju zrównają się.

Sprawdź, czy popychacze zaworów pierwszego cylindra są wolne, a czwartego zaciśnięte.

Jeśli te warunki nie są spełnione,

obrócić wał korbowy jeden

b) Wyreguluj luzy w zaworach zaznaczonych na rysunku.

Zmierz luzy tylko tych zaworów, które są pokazane na rysunku.

– Zanotuj wyniki pomiarów, które nie spełniają specyfikacji. Dane pomiarowe będą wymagane później przy wyborze żądanych podkładek (w moim przypadku rozmiar określony dla każdej podkładki został „usunięty” fabrycznie).

Szczeliny termiczne w zaworach

(mierzone na zimnym silniku):

zawory wlotowe. 0,20-0,30 mm

zawory wydechowe. 0,25 - 0,35 mm

c) Obróć wał korbowy o 360° i wyreguluj pozostałe zawory.

5. Regulacja szczelin termicznych w zaworach.

Notatka: zawory jednego cylindra są regulowane w tym samym czasie.

(a) Obracaj wałem korbowym, aż krzywka wlotowa tego cylindra znajdzie się w pozycji pionowej.

b) Obrócić wycięcia w elementach ustalających podkładek popychacza, aby uzyskać do nich dostęp za pomocą małego śrubokręta.

c) Naciśnij popychacze zaworów.

d) Za pomocą małego śrubokręta i pręta magnetycznego usuń podkładki.

e) Zmierzyć grubość usuniętej podkładki mikrometrem. Oblicz grubość nowej podkładki tak, aby obliczona szczelina spełniała wartości podane w specyfikacjach:

Podnieś podkładkę regulującą o grubości najbliższej obliczonej. Notatka: podkładki są dostępne w 25 rozmiarach, od 2,20 mm do 3,40 mm w odstępach co 0,05 mm. Grubość jest wybita na podkładce.

mi) Usuń narzędzie specjalne.

g) Sprawdź ponownie luz zaworowy.

h) W razie potrzeby wyreguluj luzy w zaworach innych butli.

6. Załóż pokrywę głowicy cylindrów.

Elementy wtryskiwaczy. 1-nakrętka łącząca dyszy; 2- przekładka; 3- wiosna; korpus z 4 dyszami; 5- podkładka regulacyjna; 6- popychacz; 7- korpus i igła rozpylacza

2- nakrętka do mocowania rurociągu drenażowego;

4 - wąż powrotny paliwa do zbiornika;

Opryskiwacz z 5 dyszami do spryskiwaczy;

6 - podkładka uszczelniająca dyszę;

7 - przewody paliwowe wysokiego ciśnienia.

1. Zdejmij zaciski przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia. Odłącz przewody paliwowe od wtryskiwaczy i pompy wtryskowej.

2. Odkręcić nakrętki mocowania rurociągu drenażowego i zdjąć je wraz z wkładkami uszczelniającymi.

3. Wyjąć wtryskiwacze (użyć wysokiej głowicy narzędziowej) i rozłożyć je w kolejności montażu na cylindrach.

4. Zdejmij uszczelki dyszy i rozpylacza z głowicy.

1 - dopływ paliwa z wysokociśnieniowej pompy paliwowej

2 - kanał "zwrotu" nadmiaru paliwa

Wtryskiwacze są sprawdzane pod kątem ogólnej szczelności, szczelności rozpylacza, ruchomości igły rozpylacza, ciśnienia początkowego otwarcia igły rozpylacza, kształtu rozpylonego paliwa i obecności erozji gazu rozpylacza oraz innych wskaźników wydajności. Powierz czek wykwalifikowanym specjalistom (mamy to w Blagoveshchensk MIRAŻ (bardzo duża ilość stanowisk do sprawdzania silników, pomp wtryskowych, wtryskiwaczy itp.) oraz WIELKIE SILNIKI).

Ciśnienie początku podnoszenia igły rozpylacza, bar

1. Wymień opryskiwacz tylko na określony przez producenta.

2. Dokręcić nakrętkę mocującą rozpylacz momentem 37 Nm.

Uwaga: zastosowanie większego momentu obrotowego spowoduje odkształcenie i uszkodzenie rozpylacza.

3. Dokładnie wyczyścić gniazda dysz w głowicy bloku. Zamontuj nowe podkładki uszczelniające w gnieździe głowicy cylindrów. Zamontuj dysze, dokręć je momentem 64 Nm.

Uwaga: nadmierny moment dokręcania jest niedopuszczalny.

4. Zamontować nowe aluminiowe (przy starych, system może zasysać powietrze) podkładki uszczelniające rurociągu drenażowego i samego rurociągu, dokręcić nakrętki mocujące momentem 29 Nm. Podłącz rurę spustową do węża powrotnego paliwa do zbiornika.

5. Zamontuj przewody paliwowe wysokiego ciśnienia zaczynając od najbliższego bloku, nie zginaj przewodów paliwowych bez potrzeby. Dokręć nakrętki przewodu paliwowego momentem 29 Nm. Przekroczenie momentu obrotowego spowoduje wycieki paliwa.

6. Uruchom silnik i sprawdź, czy nie ma wycieków paliwa.

7. Wyreguluj prędkość biegu jałowego (jeśli to konieczne).

Zmianę biegów w ASB regulujemy za pomocą linki przepustnicy (powszechnie określany jako kabel kick-down). Wielu właścicieli automatycznych skrzyń biegów w minibusie ma taką wadę. Z biegiem czasu, dla kogoś w upale, dla kogoś po przejechaniu 80-90 km, automatyczna skrzynia biegów, nawet czasem z płynnym przyspieszaniem znikąd, odpada ZAJEŹDZIĆ-i dalej 3 prędkości... Czasami zdarza się to kilka razy, co męczy kierowcę i zaczyna go denerwować i rozpraszać, co jakiś czas zmuszając go do „bawy” pedałem przyspieszenia.

Regulator na pompie wysokiego ciśnienia paliwa (TNVD)

1. Linka gazu idąca do ASB 2. Mocowanie jej osłony dwoma nakrętkami do zacisku mocowania do pompy wtryskowej

A przyczyną jest zużyta lub wymagająca regulacji linka przepustnicy (przechodzi od regulatora pompy wtryskowej do ASB), która podaje do ASB informację o stopniu wciśnięcia pedału. Czasami kabel „mieli się” lub wypada z końcówki do metalowego zacisku (co prowadzi do zmniejszenia długości jego luzu) i nie spełnia już wymagań automatycznego przełączania.

Zasada działania jest taka, że ​​gdy linka przepustnicy jest całkowicie rozciągnięta, następuje redukcja biegu (na przykład z 4. na 3., z 3. na 2., z 2. na 1.). Ponieważ krzywka przepustnicy otwiera zawór oleju, gdy kabel jest całkowicie rozciągnięty. Jeśli w pełni go rozłożysz, możesz jeździć jak na pierwszym - bez przełączania.

Podpowiemy, jak to wyregulować: Poluzuj nakrętki mocujące osłonę linki (2) i zamocuj ją w taki sposób, aby wystający koniec linki nie był naprężony (trochę zwisa i jest tylko całkowicie wyciągnięty z osłony w pozycji maksymalnej prędkości regulatora). Naprawiamy i sprawdzamy tor w trybie szybkim. Jeśli wymagane jest dalsze osłabienie, dobieramy eksperymentalnie. Podobne czynności wykonywałem na swoim aucie, osiągałem dobre wyniki, cofałem się tylko przy przedłużających się podjazdach, a także podczas intensywnego wyprzedzania (z czarnym dymem)...

Suplement do wysłanego do nas artykułu

Zmieniając długość linki położenia przepustnicy, faktycznie kontrolujesz reduktor oleju, który tworzy ciśnienie w skrzynce sterowniczej. Staje się linką kick-down dopiero przy całkowitym wciśnięciu pedału gazu.Zmieniając długość linki można ustawić tryby pracy boxa: płynniej - oszczędny - wydłużanie lub ostrzej - sportowy - przy skracaniu. Na nowych skrzynkach są podobne przełączniki, ale na naszych należy wybrać złoty środek, w przeciwnym razie moc silnika nie będzie efektywnie wykorzystywana. Po wybraniu wysokiego biegu silnik wysokoprężny pracuje na niskich obrotach i bardzo wolno przyspiesza - silniki wysokoprężne nie reagują na przepustnicę. Dobrze utrzymują rozpęd, ale przyspieszają powoli. Dlatego cały zestaw prędkości jest na niskich biegach, nadbieg dla płynnej jazdy! Omawianym problemem jest spadek transmisji wraz ze wzrostem obciążenia. Pedał nie jest do końca wciśnięty - to nie jest kickdown, dlatego jest to normalna reakcja skrzyni na obciążenie. Może się to jednak wydawać nienormalne, jeśli wystąpią jakiekolwiek problemy z olejem.

1. Niski poziom oleju – pompa wraz z olejem przechwytuje powietrze i powstała emulsja nie ma wymaganych właściwości sprężających, a mechanizm zaworowy uwzględnia duże przeciążenia i redukcje.

2. Wysoki poziom - korony kół zębatych przywierają do oleju i spieniają go, efekt jest podobny.

3. Zatkany filtr oleju - olej nie dostaje się do pompy - pompa przylega do powietrza - patrz wyżej. Dodatkowym znakiem jest gwałtowny wzrost poziomu oleju na bagnecie. Tych. uruchomić samochód, zmierzyć poziom oleju i jeździć. Kiedy pojawia się efekt resetowania biegów, mierzą ponownie. Z reguły zmierzony poziom jest znacznie wyższy niż poziom podgrzanego oleju. Auto stało na wolnych obrotach, ponownie mierzymy poziom i spada do normalnego poziomu ciepłego oleju!

Prawdopodobnie są też awarie zewnętrzne. Ale wszystkie są diagnozowane jako niskie ciśnienie w głównym przewodzie olejowym.

Nasze skrzynie w zasadzie są uważane za niezniszczalne, więc możesz spróbować wypłukać filtr i cieszyć się jazdą nowym autem.Jedynym problemem jest dokładność montażu, bo. Rury olejowe w misce są szczelne, ale nigdzie nie jest napisane. A po wyjęciu można go łatwo założyć z powrotem - ale nie wytrzymuje nacisku! Konieczne jest ich rozbudowanie o kilkanaście i ciasne zamontowanie na miejscu.

Możliwe jest również przegrzanie oleju. Gdy w lipcu temperatura w Moskwie przekroczyła +30, auto nie przejechało w żadnym razie więcej niż 110. Chłodnica oleju na zewnątrz czysta, w środku nie wiem - lenistwo. ale jak temperatura spadła do +25 wszystko jest OK.

W poprzednim artykule podałem informacje o słabe punkty i wady oleju napędowego 1C. Następna generacja silników 2C od Toyota Motor Corporation, wręcz przeciwnie, powinna być lepszej jakości, ponieważ doświadczenie korporacji oraz postęp naukowy i technologiczny nieustannie ewoluują. Ale niestety nic dobrego nie można powiedzieć o silnikach wysokoprężnych z linii 2C w porównaniu z 1C, a niedociągnięć jest więcej. modele samochodów Toyota w których zainstalowane są te silniki 2L są wymienione poniżej:

• Kaldina CT190/196/198 od 1992 do 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Carina CT150 od 1984 do 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 od 1988 do 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 od 1992 do 1996, 2C-I4;
• Carina 2 CT150 od 1983 do 1987, 2C-I4;
• Carina 2 CT170 od 1987 do 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 od 1992 do 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Korona CT150 od 1983 do 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Korona CT170/176/177 od 1987 do 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Korona CT190/195 od 1992 do 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Lithice/Town Ice CM26 od 1985 do 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0/31/36/41 od 1985 do 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CM51/52/55/60/61/65 od 1989 do 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP21/27/28/36 od 1984 do 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP41/51 od 1996 do 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 od 1989 do 1991, 2C;
• Sprinter CE100/104/106/108/109 od 1991 do 1998, 2C;
• Sprinter CE110/114 od 1995 do 1998, 2C;
• Avensis CT220 od 1997 do 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 od 1995 do 2001, 2C-E.

Wszystkie słabości i ograniczenia Silnik 1C odziedziczył 2C i dodatkowo (patrz poniżej).

• Utrata kompresji w dwóch cylindrach, najczęściej w 3 i 4 cylindrach;
• Szybkie zużycie silników 2C i 2C-T zainstalowanych w minibusach;
• Brak usług regulacji i problem z częściami do wysokociśnieniowej pompy paliwowej z elektroniką w przypadku jej naprawy do silników 2C-E, 2C-TE.

Utrata kompresji w dwóch cylindrach, najczęściej w 3 i 4 cylindrach

Utrata kompresji z reguły w problematycznych 3 i 4 cylindrach silników następuje na skutek nieszczelności w przewodach powietrznych łączących filtr powietrza z turbiną i kolektorem powietrza. Pył wnikający przez nieszczelne miejsca i mieszający się z olejem i przedostający się z olejem na powierzchnię trących się części zużywa je i szybko czyni bezużytecznymi. Z tego powodu zespół cylinder-tłok i płytki zaworów dolotowych szybko ulegają awarii. W związku z tym zużycie tarcz zaworów zwiększa szczeliny termiczne i kompresja zanika.

Szybkie zużycie silników 2C i 2C-T zainstalowanych w minibusach

Mówiąc prościej, silniki te nie są przeznaczone do minibusów, ponieważ są znacznie cięższe i większe, co zwiększa obciążenie silników. W silnikach, w których pompa wtryskowa jest sterowana elektronicznie, ten problem nie występuje.

Brak usług regulacji i problem z częściami do wysokociśnieniowej pompy paliwowej z elektroniką w przypadku jej naprawy do silników 2C-E, 2C-TE

Oczywiście elektronicznie sterowana pompa wtryskowa przyniosła korzyści silnikom:

• zmniejszone zużycie paliwa;
• redukcja toksycznych emisji;
• zwiększona jednolitość silnika;
• silniki są ciche.

Minusem jest jednak to, że bardzo rzadko zdarzają się usługi, które potrafią diagnozować, regulować takie wysokociśnieniowe pompy paliwowe zgodnie z trybami i parametrami ustawionymi przez konstruktorów. Trudność polega na tym, że nie ma specjalistów o takim poziomie przygotowania, a także części zamiennych i wyposażenia technologicznego do wymaganej pracy.

PS Drodzy właściciele Toyoty z silnikami 2C! Możesz skomentować słabości i niedociągnięcia zidentyfikowane przez Ciebie w Twojej osobistej praktyce podczas obsługi samochodów.

Prawdę mówiąc, silniki 2C i 2C-T można zasłużenie nazwać słowem zaczynającym się na literę G. Nie ma żadnych zaburzeń jakości ... Problem, jak rozumiem, nie tylko ze mną, ale ze wszystkimi kierowcami diesla jest uwolnienie gazów do chłodnicy i zbiornika wyrównawczego.Przyczyna tkwi w słabych przegrodach na głowicy silnika, w wyniku lekkiego przegrzania silnika pojawiają się mikropęknięcia, które bardzo trudno znaleźć w wyniku naprawy silnika. I lepiej nie wymyślać napraw i wkładać 3C i zapomnieć o wszystkich problemach - to już zaliczony etap.

Nie zgadzam się. Po przegrzaniu w każdym silniku pojawią się mikropęknięcia. Musisz zadbać o układ chłodzenia. Jeśli wszystkie systemy działają, silnik jest jak długi czas. Na przykład mam Kaldinę w 2C, 400 tys. Km bez większych napraw, postanowiłem zmierzyć kompresję w cylindrach, wszędzie 32-33, więc na razie możesz zapomnieć o stolicy.

Każdy silnik może zostać zniszczony. Musisz go uważnie obserwować, a on cię nie zawiedzie. Doskonały silnik.

Proszę mi powiedzieć, czy silnik 2c nadaje się do mini ciężarówki Lit Ice?

Jaki jest model silnika? 2CT czy tylko 2C? (z turbiną lub bez, jest to ważne dla diagnozy)

Opisz szczegółowo problem, w jakich warunkach dymi, jaki jest kolor dymu, czy na wydechu czuć zapach spalonego oleju?

Dobra pora dnia chłopaki spalili uszczelkę pod głowicą przez 2s, potrząsnęli głowicą, zebrali nie odpala 33 razy, sprawdzili znaki, zaczepili ją na linie 8 km, przeciągnęli ją odpali, dymi niebieskawo, spróbowałem aby wjechać do garażu o własnych siłach nie ciągnie na biegu jałowym brak 1/4 gazu wciskam silnik ale cały silnik pęka po czym próbowałem odpalić z rozrusznikiem nie odpala znowu linka silnik rozgrzany do sprawnego, start od 10 metrów (głowica wypolerowana, dysze zdiagnozowane i naprawione) powiedz mi co robić, cierpię od 3 tygodni

Przejeżdża nie przez wtryskiwacze, ale najprawdopodobniej przez odpowietrznik kolektora dolotowego

Samochody się zmieniają, przyjaciele i forum pozostają. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Wiadomość enkee » 01 paź 2012, 13:47

Generalnie mój silnik (2C) gaśnie, pierścienie kaput tłoka trzeba wymienić. Chciałem kupić silnik kontraktowy za mniej niż 75000r nie znalazłem go, postanowiłem zrobić to sam.

Ogólnie chcę zmienić pierścienie tłokowe, powiedz mi, kto wie ile będzie mnie kosztować ładny grosz, pierścienie, uszczelki, szlifowanie głowicy cylindrów oczywiście i co jeszcze jest potrzebne, aby zrobić kapitał własnymi rękami !
Ogólnie rzecz biorąc, co muszę za to wszystko kupić i ile to wszystko kosztuje.

Wiadomość brembista » 01 paź 2012, 13:58

Wiadomość enkee » 01 paź 2012, 14:55

Wiadomość brembista » 01 paź 2012, 15:00

Wiadomość Aleksandra » 01 paź 2012, 16:40

Wiadomość enkee » 02 paź 2012, 07:02

Wiadomość Speedyman » 02 paź 2012, 08:05

Wiadomość brembista » 02 paź 2012, 08:46

Wiadomość Andy73 » 02 paź 2012, 10:54

enkee, oto ten sam temat: Kalkulacja remontu kapitalnego
nie waż się "podrzucać pierścieni"!

brembista, +1, 2C bardzo w kraju.

W połowie 2000 roku inżynierowie Toyoty ukończyli prace nad nowym silnikiem wysokoprężnym, w wyniku czego na linii montażowej producenta uruchomiono produkcję silników Toyoty 1AD-FTV i 2AD-FTV. Te jednostki napędowe, o pojemności roboczej odpowiednio 2 i 2,2 litra, stały się najpopularniejszym silnikiem wysokoprężnym Toyoty pod koniec 2000 roku dla Toyoty RAV4 i Toyoty Corolla Verso, Avensis. W naszej recenzji przyjrzymy się cechom rzadszego silnika 2 AD-FTV (2,2 litra) w porównaniu z wersją dwulitrową.

Silnik 2AD-FTV to czterocylindrowy rzędowy zespół napędowy z 4 zaworami na cylinder (z podnośnikami hydraulicznymi), napędem z łańcuchem rozrządu wyposażonym w chłodzoną olejem turbiną VGT (zmienna geometria łopatek kierujących) oraz Common Rail (DENSO ) system zasilania. Charakterystyczną cechą silnika wysokoprężnego Toyoty o pojemności 2,2 litra jest obecność mechanizmu równoważącego napędzanego przez koło zębate wału korbowego. Silnik został oparty na nowym jak na tamte czasy, a teraz używanym przez większość producentów samochodów, „jednorazowym projekcie” - bloku cylindrów ze stopu z żeliwnymi tulejami, który nie przewiduje poważnych napraw. Niemniej jednak silniki te są uważane za dość niezawodne i pozwalają na toczenie się samochodu do 400-450 tysięcy kilometrów.

Wtryskiwacze Denso, które są wyposażone w silniki wysokoprężne 2AD-FTV, okazały się bardzo niezawodnym elementem układu paliwowego.Nie powodują problemów do 200-250 tysięcy kilometrów, a po tym w większości przypadków łatwo poddają się renowacji i profilaktyce i nadal działają prawidłowo. To prawda, że ​​​​dysze tej firmy kosztują dużo - jedna nowa dysza kosztuje około 20 000 rubli. Po modyfikacji silnika w 2009 roku (nowy silnik oznaczono 2AD-FHV) w układzie paliwowym zaczęto stosować wtryskiwacze piezoelektryczne, których nie można już regenerować.

Najczęstszą wadą silników wysokoprężnych Toyota 2AD-FTV o pojemności 2,2 litra wyprodukowanych przed 2009 r. jest erozja bloku silnika na styku z głowicą cylindrów w wyniku interakcji metalu i płynu chłodzącego. W rezultacie w wielu silnikach płyn z układu chłodzenia zaczyna dostawać się do oleju, w wyniku czego - kosztowny remont. Chociaż silnik 2AD-FTV był montowany w kilku modelach Toyoty, problemy z erozją bloku najczęściej występowały w Toyocie Avensis 2. generacji, niektóre samochody zostały wezwane przez producenta do konserwacji zapobiegawczej - polerowania bloku i wymiany uszczelki. Obecność lub brak takiego problemu zależy również bezpośrednio od warunków pracy silnika.

Konstrukcyjnie silniki 2AD-FTV są klasyfikowane jako „żarłoczne” pod względem jednostek napędowych olejowych, tj. sugerują dość wysokie zużycie oleju, a to z kolei pociąga za sobą szereg potencjalnie możliwych i regularnie występujących problemów związanych z powszechnym tworzeniem się sadzy. Z tego powodu skraca się żywotność zaworu EGR, wymaga on regularnego czyszczenia. Przy stosowaniu oleju niskiej jakości na tłokach szybko tworzą się nagary, co zwiększa ryzyko poważnego uszkodzenia części mechanicznej jednostki napędowej.

Ponadto typowe trudności, które pojawiają się podczas pracy silnika wysokoprężnego Toyota 2.2 2 AD-FTV, obejmują:

• wyciek uszczelki głowicy cylindra;
• wyciek pompy;
• wyciek oleju spod uszczelki miski.

Ogólnie rzecz biorąc, silnika 2AD-FTV nie można sklasyfikować jako „milionera”, ale ta jednostka napędowa jest normalnym zasobem dla silnika wysokoprężnego. W naszym sklepie internetowym możesz zakupić silnik kontraktowy Toyota 2.2 2AD-FTV z 2008 roku z Hiszpanii o potwierdzonym oryginalnym przebiegu 92 000 km. Stan silnika doskonały, samochód dawcy został uszkodzony w wyniku pożaru od strony bagażnika - nie ucierpiała komora silnika i silnik.

Wiesz, jakie paliwo w Rosji, trzeba wyczyścić siatki w pompie paliwowej, a ile ich i gdzie i jak dostać się na dno, nie wiem.
i jeszcze jeden kłopot - silnik pracuje na niskich obrotach 650
nagrzewa się ponad 850
na tolmouth wyczytałem powinno być na odwrót, początkowo duże, a wraz z rozgrzaniem jakieś urządzenie do rozgrzewania silnika tam się zmniejszy
czy można go dostosować w domu - jeśli nie jest trudno szczegółowo wyjaśnić, co i jak.
jeśli będą zdjęcia, będzie jasne i jasne, co i gdzie, ale strasznie się wspinać

cóż, o reszcie owrzodzeń następnym razem
i tak nie żałuję, że kupiłem diesla - bezawaryjny, niezawodny, mocny = absolutnie super

nadrobić zaległości
1 co reguluje ta śruba?
2 śruby na nim, sprężyna jest
3 jaki rodzaj jednostki elektronicznej?

auto nie odpala - normalnie nie kapie
jak tylko zaczniesz, zaczyna kapać na zimną
będzie się nagrzewać przez 5-10 minut przez cały czas nie kapie nie jest straszny
i jak z tym walczyć czy niewłaściwie

jak sprawdzić zawór zwiększania prędkości przy włączonym piecu
włączam piec nie dodaje
Znalazłem go, ale nie wiem, co robić

Dodany (10 lutego 2010, 08:09)
———————————————
Piszę pełny raport z pracy wykonanej z Waszą pomocą
uruchomiłem silnik, wyregulowałem prędkość śrubą
silnik się nagrzewa obroty nie spadają
zacząłem badać strukturę tego, co i jak oddziałuje
zawór grzewczy wychodzi wraz ze wzrostem temperatury
ale obroty nie spadają, okazało się, że
nawiasem mówiąc, krople płynu niezamarzającego kapią z niego trochę 15 - 20
okazało się że
Siłownik próżniowy do zwiększania prędkości XX w połączeniu z włączeniem lodówki, klimatyzatora lub przycisku do zwiększania prędkości XX.
jest zaangażowany w ten system i dzięki swojemu hakowi nie pozwala na odsunięcie się sztangi
zwiększył skok na nim, aż zaczął przeszkadzać w pracy
zawór ogrzewania i wszystko z wciągnikiem tak jak powinno działać
powiedz mi jakie obroty powinny być na silniku
1 podgrzewany
2 zimne
Ja mam automatyczna skrzynia
wygląda na to, że istnieją różnice w mechanice
co do siatek pisałeś że japończycy to wszystkie te same pompy wtryskowe
ale pierwszy raz widzę pompę paliwa i nie wiem gdzie są inne siatki
ale boję się wspiąć w niewłaściwym miejscu, jeśli możesz to pokazać na zdjęciu
Zamieniłem filtr paliwa na pompę paliwa i przedmuchałem i byłoby dobrze
jeszcze raz dziękuję bez ciebie byłbym zgubiony
na innych forach zajmował się bezsensownym słownictwem
ale tutaj wszystko jasne od razu widać specjalistę

jeśli potrzebne są instrukcje obsługi maszyn w formie elektronicznej, odpisz to, co zeskanowałem z tego, co wykopałem w internecie

Otworzyłem płyn do spłukiwania tutaj
a w sklepach sprzedają wlewając bezpośrednio do paliwa
jakby myje pompę.wtryskiwacze.zawory mówią
że po tym silnik pracuje lepiej, należy go aplikować co 5000t km
nie wiesz, że możesz tego użyć?

Pierwszym krokiem jest wyjaśnienie, że w przypadku silnika Toyoty, oznaczonego jako D-4D, mówimy o dwóch radykalnie różnych jednostkach napędowych. Najstarszy z nich był produkowany do 2008 roku, miał pojemność 2 litry i rozwijał moc 116 KM. Składał się z żeliwnego bloku, prostej 8-zaworowej aluminiowej głowicy i miał napęd paskowy. Silniki te zostały zidentyfikowane po kodzie CD. Właściciele aut z takimi silnikami rzadko skarżyli się na poważne awarie. Wszystkie reklamacje dotyczyły tylko wtryskiwaczy (łatwych do regeneracji) oraz podzespołów typowych dla nowoczesnych silników wysokoprężnych - zaworu EGR i turbosprężarki. W 2008 roku turbodiesel CD zniknął z oferty Toyoty.

W 2006 roku Japończycy wprowadzili nową rodzinę silników wysokoprężnych o pojemności 2,0 i 2,2 litra, które również oznaczono jako D-4D. Wśród różnic: aluminiowy blok i 16-zaworowa głowica, a zamiast paska wytrzymały napęd łańcucha rozrządu. Nowy produkt otrzymał indeks AD.

Pierwsze wrażenia były tylko pozytywne - wyższa moc i mniejsze zużycie paliwa. Ale wkrótce stało się jasne, że nowy silnik ma kilka słabych punktów. Najważniejszym i najstraszniejszym jest utlenianie się aluminium w kontakcie z uszczelką głowicy, które następuje po około 150-200 tys. km. Usterka jest na tyle poważna, że ​​nie da się jej pozbyć przez zwykłą wymianę uszczelki. Wymagane jest szlifowanie powierzchni głowicy i bloku. Aby zeszlifować blok cylindrów, silnik należy wyjąć z pojazdu. Tego rodzaju naprawę można wykonać tylko raz. Ponowne rozwiązanie problemu spowoduje, że głowica opadnie tak bardzo, że tłoki uderzą w zawory podczas próby uruchomienia silnika. Tak więc druga naprawa jest niemożliwa i nierozsądna ekonomicznie. Zaoszczędzi tylko wymianę bloku lub "de facto" - instalację nowego silnika.

Toyota, przynajmniej teoretycznie, uporała się z tym problemem pod koniec 2009 roku. W serwisowanych samochodach, jeśli ta usterka została wykryta po modernizacji, producent wymienił silnik na własny koszt. Jednak problem z uszczelką pod głowicą bloku nadal istnieje. Najczęściej wada pojawia się w mocno eksploatowanej Toyocie z najmocniejszą wersją silnika 2,2 litra.

Przed zakupem auta wyposażonego w diesla serii D-4D AD należy zapytać właściciela o wykonane wcześniej naprawy oraz w miarę możliwości poprosić o okazanie faktur za naprawę lub zaświadczeń o wykonanych pracach. Na rynku jest dużo samochodów z silnikiem Diesla, które przeszły już pierwszą naprawę. Pamiętaj, druga naprawa nie jest możliwa, tylko wymiana silnika!

Zastosowanie: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.