Naprawa silnika Briggs Stratton 650 DIY

Centrum Serwisowe Rem Tech Service oferuje usługi naprawy silników spalinowych Briggs Stratton 650

Najczęściej stosowanym w sprzęcie ogrodniczym i budowlanym (kosiarki, kultywatory, traktory pchane, generatory gazu) jest silnik Briggs Stratton 650, który z powodzeniem serwisujemy i naprawiamy w naszym serwisie.

Mistrzowie naszej firmy naprawią wszelkie problemy w silniku Briggs Stratton 650, ponieważ mieć duże doświadczenie.

Zapraszamy do zapoznania się z głównymi problemami w silniku Briggs Stratton 650

1. Hałas łożysk wału korbowego

2. Pukanie korbowodu podczas pracy lub podczas zmiany obciążenia

4. Klin silnika: (Główną przyczyną klina lub stukania jest niewystarczająca ilość)

5. Awaria regulatora mechanicznego

6. Silnik pali pod obciążeniem lub na biegu jałowym (zużycie CPG)

8. Wyciek oleju z pokrywy skrzyni korbowej lub uszczelnień olejowych wału korbowego

9.W rzadkich przypadkach - brak kompresji (sklejanie pierścieni)

10. Zaczyna się źle - usługa nie została wykonana na czas

11. Nie ciągnie ładunku, który wcześniej pociągnął

Często sprowadza się silniki Briggs Stratton 650, które palą i zużywają duże ilości oleju. Powodem jest zwykle niewłaściwa eksploatacja (praca bez filtra powietrza, praca z mocno zabrudzonym filtrem, praca bez konserwacji przez dużą ilość motogodzin)

Przyczyny dymienia silnika.

Przy dłuższym użytkowaniu silnika bez filtra powietrza następuje zwiększone zużycie grupy cylindrycznej. W efekcie pierścienie zgarniające olej nie radzą sobie ze swoją pracą, w wyniku czego olej dostaje się do komory spalania, a podczas spalania powstaje dym. W takim przypadku będziesz musiał wymienić pierścienie.

Zakładanie nowych pierścieni na zużyty cylinder - można na chwilę usunąć stłuczenie, ale to nie rozwiąże problemu jako całości.

W celu całkowitego wyeliminowania awarii konieczna będzie wymiana bloku silnika i pierścieni oraz, jeśli to konieczne, grupy tłoków.

Bez umiejętności lepiej nie próbować prowadzić Naprawa silnika Briggs Stratton 650 zrób to sam, ponieważ nie wykwalifikowana interwencja tylko pogorszy sytuację i kilkakrotnie zwiększy koszty napraw.

Skontaktuj się ze specjalistami w naszej osobie, zaoszczędź pieniądze, czas i nerwy.

Jeżeli awaria nie wymaga części zamiennych, które dostarczamy do klienta, to naprawa jest wykonywana jak najszybciej. Koszt i terminy są ogłaszane klientowi natychmiast po dokładnej diagnostyce sprzętu. A decyzja o stosowności naprawy zawsze należy do Ciebie. Jeśli klient odmówi dalszej naprawy, opłacana jest tylko diagnostyka. Również w naszym centrum serwisowym oferujemy Państwu nową usługę wymiany starego sprzętu, którego naprawa może czasami pochłonąć 80% kosztów na nowy. Sprawdź szczegóły u naszych managerów pod wskazanymi numerami telefonów.

Zwracając się do RemTechService, miej pewność, że Twój sprzęt znajduje się w niezawodnych i umiejętnych rękach naszych specjalistów.

Wymagana naprawa silnika Briggs Stratton 650, zadzwoń: 063 202-90-70 097 023-42-42

Dobry dzień!
Od 2003 działał poprawnie i bez awarii, w 2014 olej był wymieniany 1 raz w ciągu 2 lat (8 arów), w 2014 znajomy zalany mieszanką benzyny i oleju (1:40), trochę palił i tyle, potem moc spadła.
Ostatni raz zacząłem odpalać - nie mogę ciągnąć za linkę, jakby coś przeszkadzało, nadal z wysiłkiem odpaliłem i z wydechu wydobywał się biały dym, moc mocno spadła. Według zewnętrznych znaków zdiagnozował - pierścienie zaworowe do wymiany. można zrobić w serwisie, ale sam tego chcę i żal mi pieniędzy.
zdemontowane, nie stwierdzono widocznych uszkodzeń,
1. w komorze spalania - drobne metalowe resztki czegoś
2. na tłoku są metalowe kulki, trochę wiórów
3.zatarcia wzdłużne na dnie tłoka (bliżej korbowodu)
4.pierścienie wydają się nienaruszone

Chętnie doradzę gdzie kupić pierścionki?

Samart63, Dodaj różne zdjęcia. Głowa od wewnątrz, cylinder od góry, wnętrze.
Takie zadrapania na płaszczu tłoka powstają, gdy w oleju silnikowym zawisają jakiekolwiek zanieczyszczenia, takie jak piasek, który dostał się do oleju lub wióry powstałe podczas pracy kół zębatych, lub gdy łożysko jest zużyte lub zapadnięta część. Przyjrzyj się uważnie wszystkim szczegółom. A jakie są kulki w komorze? Coś może się tam uformować lub wydostać spod zaworu, albo odłamie się kawałek tłoka, albo część świecy.

Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój na wieś, ale na weekend.

smart63 napisał:
2. na tłoku są metalowe kulki, trochę wiórów

Spójrz na górne, dolne głowice korbowodów?
?

Jesza,
Mistrzyni, dzień dobry! Dziękuję za odpowiedź. Dodałem zdjęcie cylindra, karbowanie, brak stopni, nie znalazłem uszkodzeń, jedyne, że brakuje jednego z dwóch mocowań sworznia w tłoku (może jest tylko jeden), sworzeń ma 5-6 mm ruch wzdłużny w tłoku, nie ma luzów, dolna część korbowodu gotuje się bez uszkodzeń

smart63 napisał:
Dodałem zdjęcie cylindra, nie ma zadrapań, nie ma stopni, znalazłem uszkodzenie, jedyne, że brakuje jednego z dwóch mocowań sworznia w tłoku

Powinny być dwa pierścienie na kciuki. Podobno jeden wybuch i silnik mógłby zrobić z niego te niezrozumiałe metalowe kulki. Kawałki w miarę ich zmniejszania się mogą dostać się zarówno do miski olejowej, jak i do komory spalania, szczególnie powinny znajdować się w pierścieniu olejowym.
Na cylindrze są zadrapania (czerwone kółko na zdjęciu), musisz spojrzeć na wysokość, na którą się wznoszą. Zobacz także uszczelkę głowicy. W miejscu, gdzie na zdjęciu zielone kółko. Coś bardzo czerwonego. Czy uszczelka się wypaliła? Z niego też mogły tu i ówdzie spadać kawałki.
Sądząc po sadzy na tłoku, należy ostrożnie wyjąć pierścienie z tłoka (pamiętając, jak stały) i włożyć je do cylindra, spójrz na szczelinę. (zdjęcie) Po lewej widać nadruk z uszczelki, czysty i równy.
Osusz zawory, spójrz na siodła.Niewygodne, ale konieczne. Użyłem dużej pęsety i dwóch śrubokrętów. Nie pomyl popychaczy i zaworów.

Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój na wieś, ale na weekend.

smart63 napisał:
Dobry dzień!
Od 2003 działał poprawnie i bez awarii, w 2014 olej był wymieniany 1 raz w ciągu 2 lat (8 arów), w 2014 znajomy zalany mieszanką benzyny i oleju (1:40), trochę palił i tyle, potem moc spadła.
Ostatni raz zacząłem odpalać - nie mogę ciągnąć za linkę, jakby coś przeszkadzało, nadal z wysiłkiem odpaliłem i z wydechu wydobywał się biały dym, moc mocno spadła. Według zewnętrznych znaków zdiagnozował - pierścienie zaworowe do wymiany. można zrobić w serwisie, ale sam tego chcę i żal mi pieniędzy.
zdemontowane, nie stwierdzono widocznych uszkodzeń,
1. w komorze spalania - drobne metalowe resztki czegoś
2. na tłoku są metalowe kulki, trochę wiórów
3.zatarcia wzdłużne na dnie tłoka (bliżej korbowodu)
4.pierścienie wydają się nienaruszone

Chętnie doradzę gdzie kupić pierścionki?

Masz taktnik BRIGS 2 czy co? Co za tarpan - jest zdjęcie, mają silniki 4-suwowe. Olej z benzyną wlewa się do silników 2-suwowych. I osobno olej i benzynę Briggs. Znasz siebie.
Przyjaciel ci pomógł, zrobił problem. Gdzie mieszkasz? Takie jest twoje -

Tata napisał:
Masz taktnik BRIGS 2 czy co?

Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój na wieś, ale na weekend.

Jesha, na co wyglądają siodła?

Rocznie,
Tak, czterosuwowy mieszkam w Samarze
Na dole stron odpowiedzieli mi na następujące
Opisano typową śmierć silników tej marki.Pierścienie i wypełnienie mieszanką nie mają z tym nic wspólnego, zawalił się dekompresor lub regulator odśrodkowy.Remont nie jest ekonomicznie opłacalny.
Co to jest dekompresor lub regulator odśrodkowy?

smart63 napisał:
Rocznie,
Tak, czterosuwowy mieszkam w Samarze
Na dole stron odpowiedzieli mi na następujące
Opisano typową śmierć silników tej marki.Pierścienie i wypełnienie mieszanką nie mają z tym nic wspólnego, zawalił się dekompresor lub regulator odśrodkowy.Remont nie jest ekonomicznie opłacalny.
Co to jest dekompresor lub regulator odśrodkowy?

Chcę wiedzieć, czy warto zastosować żeliwny rękaw? Szukaj części zamiennych według marki silnika. Mam Tarpana od bardzo dawna, od którego go zabrałem, powiedzieli, że żeby zabić ten silnik, trzeba bardzo się postarać.
Jeśli podczas pracy silnika zastosowano mieszankę benzyny i oleju, nie jest to dobre rozwiązanie. Znajomy powiedział, że ma wibrator i ma coś takiego. Wszystko się zmieniło i działa.
Akurat dolewam olej jak 3 lata, moc nie spadła, zajrzałem do środka, wszystko świeci jak „kot ma yay”, wyjście 0.

Zajrzyj w MASTERCITY jest temat dotyczący silników Briggs

INSTRUKCJA OBSŁUGI

smart63 napisał:
Co to jest dekompresor lub regulator odśrodkowy?

Dekompresor - na wałku rozrządu w pobliżu krzywki zaworu wydechowego, lekko otwiera zawór przy uruchomieniu, automatycznie wyłącza się po osiągnięciu obrotów. CRO - tutaj (moje zdjęcie):

smart63 napisał:
Na dole stron odpowiedzieli mi na następujące
Opisano typową śmierć silników tej marki.Pierścienie i wypełnienie mieszanką nie mają z tym nic wspólnego, zawalił się dekompresor lub regulator odśrodkowy.Remont nie jest ekonomicznie opłacalny.

Mam nadzieję, że nie w „odpowiedzi mailowej”? Możesz też zapytać na ForumHouse w temacie „Awarie motobloków i motokultywatorów”, wielu na tym i tamtym forum, ale na moderatorze FH osoba pracująca w serwisie naprawdę bardzo pomaga. Jest też „Lunokhodov.net”, jest też wystarczająco dużo silników.

smart63 napisał:
Jesha, na co wyglądają siodła?

Integralność i zużycie zaworu.

Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój na wieś, ale na weekend.

Tak, zawór wymaga docierania! Kto to zrobił? A jaka jest kolejność procedury regulacji zaworu?

Wcierają się dobrze. W zaworze (DM1) są szczeliny, dla nich z dodatkiem pasty docierającej do gniazda, śrubokrętem i zaciskiem kręcimy klamkami tam iz powrotem. Aż do pojawienia się równego druku. Następnie stosujemy ryzyko i rotację kontrolną ołówkiem. Wszystkie zagrożenia muszą zostać wymazane. Zbieramy i sprawdzamy.
Na zdjęciu okazało się, że jest to szeroka ścieżka. Ale nowoczesne kutry (z klasycznego Zhiguli pojawiły się w rozmiarze) nie radziły sobie z socjalistycznym siodłem. Zasady ZSRR.

Moje myśli kłębią się tylko w mojej głowie. Och, zabiorę rój na wieś, ale na weekend.

Jesza,
Z sąsiedniego forum Valerich dał rozsądną sugestię
Generalnie objawy są takie, że nie ciągnie się za linkę, to fakt, że traktor jest przechylony i olej ze skrzyni korbowej dostał się do komory spalania. I oczywiście biały dym jest produktem jego spalania. Mam nadzieję, że przeczytałeś instrukcję, że ciągnika prowadzonego nie można przechylić pod kątem większym niż 20 stopni
Pierwsza diagnoza: dlaczego do cholery się otworzył? Cóż, skoro go otworzyłeś, znajdź pierścienie tłokowe, nowe uszczelki i wymień.

nbari napisał:
Tak, zawór wymaga docierania! Kto to zrobił?

Na YouTube jest wiele filmów o docieraniu zaworów, w silnikach samochodowych, ale istota jest taka sama.

nbari napisał:
A jaka jest kolejność procedury regulacji zaworu?

Regulacja zaworów w silniku Honda GX 200, a także w podobnych silnikach (w tym chińskich). Kolejność regulacji zaworów nie ma znaczenia. luzy zaworowe. Zawór wlotowy (wlot) - 0,15 mm. Zawór wydechowy (wydech) - 0,20 mm. 1. Odkręć świecę zapłonową. 2. Zdejmij pokrywę zaworu. 3. Ustawiamy tłok w górnym martwym punkcie. (Można określić, czy w otwór świecy włożysz np. elektrodę lub długi śrubokręt, przy tym wszystkim oba zawory muszą być w stanie zamkniętym, tzn. wahacz (wahacz) nie powinien naciskać na zawór. ). 4. Wyreguluj zawór wlotowy. Poluzowujemy nakrętki, które dociskają rocker (rocker). 5. Wkładamy sondę (płytka o grubości 0,15 mm) między wahacz a trzpień zaworu (w miejscu sprężyny powrotnej). 6. Przenosimy wahacz do sondy, dokręcamy nakrętki. Sonda powinna przechodzić między wahaczem a trzpieniem nie za ciasno i nie za luźno. Punkty 4, 5, 6 robimy to samo z zaworem wydechowym.Jak rozpoznać zawór dolotowy i wydechowy? Jeśli spojrzysz na głowicę od przodu, to zawór wlotowy będzie po prawej, czyli wylot będzie po lewej. Druga opcja Od strony gaźnika - wlot, od strony rury wydechowej - wylot.

Centrum serwisowe Kulibin wykonuje naprawy silników Briggs Stratton o dowolnej złożoności. Przyjmujemy do naprawy każdy sprzęt z silnikami tej marki. Zajmujemy się wszelkimi modyfikacjami takich silników, części zamienne i materiały eksploatacyjne do różnych modeli są zawsze dostępne.

Amerykańskie silniki Briggs Stratton stały się niezawodne i niewybredne, firma aktywnie rozwija się i tworzy coraz więcej nowych i zaawansowanych silników. Ale bez względu na to, jak wysokiej jakości jest sprzęt, prędzej czy później trzeba go naprawić, a producent zaleca wykonanie konserwacji.

Nasi mistrzowie pracują zarówno stacjonarnie, jak i w drodze w Moskwie i regionie moskiewskim. Jeśli potrzebujesz specjalisty do odwiedzenia Twojego wiejskiego domu lub innego obiektu, po prostu zadzwoń do nas lub zostaw zgłoszenie na stronie. Pamiętaj, aby wskazać model silnika i jego awarię, aby uzyskać dokładniejszy obraz usterki. W ciągu 2 godzin przyjedziemy i naprawimy dowolny silnik tej marki na Twojej stronie. Zajmujemy się silnikami jedno- i dwucylindrowymi, akceptujemy takie modele jak: seria 450, seria 500, seria 550, seria 575, seria 625, seria 650, seria 675, seria 700, seria 750, seria 800, seria 850, seria 875, seria 950 i wszelkie inne.

Jeśli chcesz, aby naprawa Twojego silnika była jak najtańsza, przynieś go do nas samodzielnie, a diagnostyka będzie bezpłatna. Przegląd odbywa się w obecności klienta, przy przekazaniu silnika do naprawy, jeśli usterka jest niewielka, naprawimy ją na miejscu. Dodatkowo centrum serwisowe zawsze posiada niezbędne narzędzia, części zamienne i materiały eksploatacyjne. Ta opcja naprawy silnika BRIGGS & STRATTON jest najbardziej opłacalna, ponieważ nie korzystamy z naszej floty i mistrza na miejscu.

BENZOLIDER LLC jest oficjalnym centrum dealerskim zajmującym się naprawą i konserwacją silników BRIGGS & STRATTON, w którym każdy klient otrzymuje wysokiej jakości wsparcie techniczne, a także może bezpośrednio kupić filtry powietrza i oleju, świece zapłonowe, części zamienne, silniki i inne oryginalne akcesoria do serwisowanie urządzeń poprawiających ochronę silnika.

Stosowanie oryginalnych części jest ważną gwarancją osiągów silnika, ponieważ zapewniają one, że części spełniają wymiary silnika, parametry konstrukcyjne i standardy jakości.

Być może takiego silnika nie ma w katalogu, ale na pewno go dodamy.
Prosimy o przesłanie kodu silnika w oknie pomocy (przykładowy kod znajduje się na dole strony).

Koledzy powiedzcie proszę - czy ktokolwiek wie, skąd wziąć instrukcję naprawy silnika Briggs & Stratton 6.0KM
Ten cud stoi na traktorze pchanym Pubert Eco 65 BC2

Nie przepracowawszy nawet 100 godzin, cud zaczął bezpiecznie umierać, już z mocą i głównym rzuca olej na świecę i ginie podczas pracy
Swoją drogą - pukałem tłokami prawie od samego początku - robi to dość głośne pukanie, jak przy przestawianiu tłoka na TDC/BDC
Jednocześnie nikt go specjalnie nie zgwałcił, pracował w delikatnym trybie

Zupełnie mnie nie ma - myślałem, że amerykański (silnik) będzie jakoś bardziej niezawodny

Żeby nie było chęci uwierzyć, że go zabiłem - mam inny sprzęt, który od lat pracuje bez problemów, niektóre silniki przetrwały nawet 10 lat i przynajmniej henna
a tu jest czapka
najprawdopodobniej małżeństwo pochodziło z fabryki, ale próbujesz znaleźć to małżeństwo, jeśli oczywiście nie od razu się wydostałeś

Czy ktoś może mi powiedzieć gdzie mogę kupić części do tego silnika.
minimum: pierścienie, ew. tłok, zawory (najprawdopodobniej skoro był wrzucony z olejem to chyba już sadza jest niemierzona)
opcjonalnie - cylinder, jeśli nagle zostanie zastraszony

Oto informacje z naklejek motobloków:
Pubert Eco 65 BC22 (2011)
205 cm3
6/0 KM brutto
Rodzina silników ABSXS.2051HB 279534

Z góry dziękuję za podpowiedzi

instrumenti2010, Dziękuję Ci
Postaram się wyjaśnić
tutaj lepiej byłoby zrozumieć, który silnik jest tego wart
Któregoś dnia będę koło traktora - sprawdzę, jaki cud znów tam jest
bo dostałem nawet stronę „B&S Ukraine”, ale nie mają dokładnie takich samych jak ja
to kapets

i pewnie najprawdopodobniej najpierw zrzucę głowę, zobaczę jak się czuje tłok i cylinder, a potem podejmę decyzję o naprawie
bo jak trzeba zmienić (oczywiście nie dokończyć) rękawa, to jest mało radości
tam wyjdzie cena jak pół nowego silnika
wydaje się, że jest rękaw z kompozycją nikasil
jeśli są rysy na rękawie lub duży wydatek to chyba poszukam sposobu na przełożenie tego rękawa czymś żeliwnym, żeby na pewno starczyło na długi czas

ale generalnie wcale nie jest radosne i ta technika mnie denerwuje
Nigdy czegoś takiego nie widziałem, żeby bez przemocy urządzenie (daleko od najtańszego) tak szybko zgasło

Kijowski oddział firmy „Dnieprokor”
Telefon: (044) 501-90-56

Spróbuj zadzwonić na początek, może wszystko jest w Kijowie.

Otóż ​​zazwyczaj w takich silnikach jest tuleja-tłok
jeśli nie, to nawet trochę uprości zadanie
być może uda się podnieść żeliwny rękaw i po prostu rękaw na tę samą marynarkę

w sprawie części zamiennych wczoraj odkopałem jedną stronę, ale skoro był weekend to nie dzwoniłem
product_id=245

i nie ma już gwarancji
i wcale nie jest faktem, że Dnieprokor tak radośnie uznałby sprawę za gwarancję)
powiedzieliby, że silnik został zniszczony przez właściciela i kapets
to w naszym kraju może łatwo

i widzę, że tak będzie
ponieważ sprzedawcy nie mogą w żaden sposób zsumować swojej ceny
Oddzwoniłem do „Briggs Stratton Ukraine” - pomimo tego, że mają na swojej stronie pierścionki głównie za 180 UAH, zaczęli mnie wypełniać, że pierścionki kosztują poniżej 1000 UAH
Gosza

mimo że komplet oryginalnych pierścieni do silnika mojego samochodu (6 garnków) kosztuje 800-900 zł

Pytam - ile będzie wtedy kosztował montaż tłoka - mówią też około tysiąca
zachwycać się

zapytali o cylinder - nie rozumieją tulei ani bloku

Doszedłem do wniosku, że będę w garażu - obejrzę numer na bloku, a potem zajrzę na eBaya lub w stanach poproszę znajomych o wysłanie
bo to bzdura, że ​​tłok z pierścieniami i tuleją jest droższy niż nowy silnik
biznes po ukraińsku - „pij sąsiada”

)))))
tak się dzieje, ale Słowiańczyk ze wszystkim sobie poradzi
a instrukcje czytamy dopiero po tym, jak coś, co nie zepsuło się na początkowym etapie, zostało już poważnie zepsute

Najprawdopodobniej zrobię zdjęcia
jeśli nie mogę znaleźć instrukcji naprawy lub filmu na youtube

Dodano po 2 minutach
Wiktor Bucza, i powiedz mi proszę, jak rozebrałeś silnik w ten sposób - czy jest tuleja lub blok od razu z cylindrem?w zasadzie to nie jest straszne w każdym razie najprawdopodobniej da się przełożyć nawet jak jest blok nikasilu (chociaż ja wątpię, że to nikasil) i wsuwam tam rękaw, który ma taką samą średnicę

W ogóle zorientowałem się jaki to silnik i po co
ceny - ale (ze względu na chamstwo i przebiegłość biura importera)
trzy pierścienie na tłok około 700 zł
ten sam tłok
blok z cylindrem - 60% nowego montażu silnika

po chwili namysłu poszukałem analogów
są pierścienie od 100zł lub można od razu kupić komplet na 4 cylindry od Seata Ibizy za 170-260zł
Zobaczę co zrobić z tłokiem
cylinder wydaje się być naostrzony, bo pierścień ma rozmiar +0,020″

Nie rozumiem oficerów - kapitał wychodzi drożej niż nowy silnik
to i co wymyślić - niewiele taniej niż kapitał silnika z zagranicznego auta. jestem trochę przerażony

Miałem podobną sytuację ze sprężarką, sprężarka została zabrana zużyta, więc udało mi się odebrać pierścienie w zagranicznych serwisach droższe niż sprężarka z krajowej za grosze.

Aby zrozumieć przedstawicieli, po prostu robią serię w fabryce i na linii montażowej, a dealer chce zarabiać na sztuki. a polityka firmy to takie, że bębny nierozłączne w pralkach

Cóż, to nie Chiny
dlaczego powiedzmy pierścienie tłokowe na 6 garnków w Chevrolecie kosztują 800-900 UAH (24 sztuki)
i trzy nieszczęsne pierścienie (z mnóstwem analogów) 650?

blok silnika w Chevrolecie był nagi 18 tysięcy hrywien, chociaż sam zespół silnika to ponad 100 tysięcy

Widzę, że jeśli blok silnika do ciągnika jednoosiowego kosztuje 3000 zł, to łatwiej go założyć za 400-500 zł razem z tuleją do rozmiaru standardowego

generalnie na jesieni przyjdzie czas - zdemontuję silnik, zobaczę co się z nim dzieje i wyciągnę wnioski jak odzyskać taniej przy nie mniejszej niezawodności

Szukałem części zamiennych w Internecie i znalazłem swój wątek))))

Krótko mówiąc, cud przetrwał do tej wiosny
Dymi, jeśli olej wleje się odpowiednio do poziomu, jest nawet mocny.
Dziś doładowałem poziom - już zaczyna przerzucać się przez tłumik.
Potem olej trochę się wypalił i dym stał się mniej.

pierścionki i tyłeczek 100%
Znalazłem nawet powód

Jeden mistrz (gwarant) powiedział mi „czego chcesz, jakie to było suche lato - przez filtr i złapał kurz!”
To prawda, że ​​tak nie jest - filtr jest regularnie myty i olejowany, a od strony gaźnika jest absolutnie czysty, czego nie można powiedzieć z zewnątrz.

Więc dzisiaj dla zabawy poszedłem do ogrodu, aby przejść kilka rzędów, aby się rozluźnić. Chociaż to oczywiście bardziej nuda.
Pojechałem do centrum i utknąłem. W ogóle. Świeca przelewa się i nawet jeśli pęknie.
Wyciągnąłem go, bawiłem się długo - iskra spadła na pole i gdzieś poszła. Zadzwonił do niej, pamiętał nawet jej matkę - iskra nie wróciła

No, myślę, ok, urodzimy nowego

wyjęta cewka, oczyszczona trochę z rdzy (zimą zbierała się na powierzchni roboczej). A jednocześnie naprawiłem to. Wyczyściłem wszystkie styki, wypaliłem świecę i oto i oto! Bestia żyje! A biorąc pod uwagę również, że nie zauważyłem, że ciąg napędu gaźników śpi – wtedy generalnie są kapety – zaczął pękać. Szukałem kolejnych 10 minut, gdzie znalazło w sobie tyle piekielnej mocy.

I w tym samym czasie zobaczyłem przyczynę śmierci Drygatela.
Między gaźnikiem a głowicą znajduje się plastikowa przekładka. Jak przedłużacz czy coś. A tutaj jest złączka, miedziana, przelotowa.
Bez odgałęzienia, bez niczego. Dlaczego jest to potrzebne - x.z. Co więcej, otwór tam powodował wyciek powietrza i oczywiście nie można było pracować z pozycją przepustnicy „Run”. Powietrza było dużo. Ale w pozycji środkowej - łatwo.
Teoretycznie do tego łącznika powinna trafić jakaś rurka, być może nawet ze skrzyni korbowej. Ale tutaj jest problem - nie jest to przewidziane w tym ciągniku jednoosiowym, a faktycznie miałem stały przeciek powietrza, a wraz z nim kurz.
Emery wciąż tam była

Oczywiście ja jako konsument nie muszę zawracać sobie głowy inspekcją i szukaniem dodatkowych dziur. Można by nawet spróbować powalczyć z przedstawicielem producenta, ale cóż to da - okres gwarancji minął 3 lata temu, silnik nie żyje. I nie przejmuj się, że przyczyną jest zła konfiguracja silnika.

Teraz siedzę i znowu wącham rzepę.
Tutaj kupiłem tylko kosiarkę zamiast skradzionej, a także traktor pchany powinien zostać odrestaurowany.
Myśl ponownie. Może rozebrać go w wolnym czasie i zobaczyć stan lustra cylindrycznego. Chociaż najprawdopodobniej blok nie jest naostrzony.
Tylko rękaw, jak pisałem wcześniej.

I oczywiście jest to trochę zawstydzające.
Z powodu jakiegoś przekrzywionego drania na montażu zrujnował się silnik, który pracował dla innych od dziesięcioleci.

Dodano po 3 minutach
A może to ta naprawa?
Czy można wymienić drygatela na coś takiego? Sadko GE-200 PRO
I niech się podskakuje.
Prawda, niewiele o nich słyszałem, wygląda na to, że Chiny nadal są takie same, ale na stronach, które piszą, wydaje się, że Słowenia

W każdym małym sprzęcie silnikowym głównym elementem jest silnik: jest to najdroższa, złożona i odpowiedzialna jednostka. I choć wiele firm produkuje silniki, tych z nich, którzy opracowują nowe modele, można dosłownie policzyć na palcach.

Jednym z wiodących producentów małych silników jest amerykańska firma Briggs & Stratton z ponad stuletnią historią, wieloma własnymi opracowaniami oraz ogromną gamą modeli i modyfikacji, które są stale ulepszane i aktualizowane.Według analityków produkty firmy Briggs & Stratton stanowią około połowy całego światowego rynku małych silników. Jedną z nowości 2016 roku jest seria Briggs & Stratton EXi. Urządzenia z tymi silnikami gwarantują, że będą poszukiwane przez użytkowników: łatwość rozruchu i obsługi jest połączona z wyjątkową łatwością konserwacji.

Seria Briggs&Stratton 650EXi | Seria 675EXi
Silniki benzynowe do sprzętu ogrodniczego i energetycznego

TYP: benzyna 1-cylindrowa, 4-suwowa, chłodzona powietrzem, górnozaworowa (OHV) i pionowy wał korbowy
POJEMNOŚĆ ROBOCZA: 163 cm³
ŚREDNICA CYLINDRA / SKOK TŁOKA: 68,3/ 44,5 mm
MOMENT (maks.; 2600 obr/min): 9.15 | 9,8 Nm
ZAPŁON: tranzystorowo-magnetyczny
URUCHOMIĆ: kabel trakcyjny
POJEMNOŚĆ BAKU: 1,0 litra
POJEMNOŚĆ MISKI OLEJOWEJ: 0,47 litra
ZUŻYCIE PALIWA (2600 obr/min): przy pełnym obciążeniu 1,35 | 1,42 l/h; przy 50% obciążeniu - 0,85 | 0,93 l/h
WYMIARY: 349x314x253mm
WAGA: 8,5 kg

Silniki Briggs & Stratton EXi Series są obecnie oferowane w dwóch odmianach. Liczba w nazwie wskazuje wartość maksymalnego momentu obrotowego (podziel przez 100 i uzyskaj to, czego szukasz, jednostkami miary są „funty na stopę”).

Zewnętrznie silniki różnią się tylko górnymi pokrywami, a nawet te są wymienne. Ściśle mówiąc, cała różnica tkwi w ustawieniach gaźników. Ta „polityka” jest również charakterystyczna dla wielu silników Briggs & Stratton. Użytkownikowi łatwiej jest wybrać dla siebie najlepszą opcję, a asortyment części zamiennych i „materiałów eksploatacyjnych” prawie się nie zwiększa.

Silniki tej wielkości, z wałem pionowym, stosowane są przede wszystkim w kosiarkach. Firma Briggs & Stratton zaleca instalowanie tych dwóch odmian w kosiarkach zaprojektowanych do obsługi obszarów o powierzchni do 1000 m². Niektóre "pionowe" silniki są również umieszczane w kultywatorach silnikowych, niewielka ilość - na rzadszym sprzęcie, takim jak generatory elektryczne i myjki ciśnieniowe.

Jeśli mówimy o kosiarkach i kultywatorach, to ta technika jest po pierwsze sezonowa, a po drugie rzadko stosowana w sezonie. Przy opracowywaniu silników „klasy konsumenckiej” w Briggs & Stratton obliczona wartość czasu pomiędzy awariami (do pierwszej awarii wymagającej interwencji wykwalifikowanego specjalisty) wynosi co najmniej 500 godzin. To bardzo wysoka liczba. Nawet tysiąc metrów kwadratowych za pomocą kosiarki można przerobić w dwie lub trzy godziny, a to z uwzględnieniem częstych skrętów. Na środkowym pasie koszenie trawnika rzadko odbywa się kilkanaście razy w roku. Okazuje się, że aby „wybrać zasób silnikowy” silnika, zajmie to nie mniej niż 20 lat. W tym czasie każdy sprzęt stanie się przestarzały, najprawdopodobniej go nie naprawią - po prostu kupią nowy jeden. W przypadku kultywatorów „przebieg roczny” jest jeszcze niższy – zwykle gleba jest orana raz lub dwa razy w roku. W silnikach nowej serii zainstalowane są gaźniki ze zmodyfikowanym korpusem i igłą blokującą. Są przystosowane do pracy na nierównym terenie: zapewniają bardziej równomierne dostarczanie mieszanki paliwowej w trudnych warunkach pracy - przy ciągłym ruchu, przechylaniu i wstrząsaniu.

WYBIERZ CO POTRZEBUJESZ

Najważniejszymi cechami konsumenckimi silników są łatwość uruchamiania i łatwość konserwacji. Uwzględnia się również szereg innych parametrów: hałas i wibracje podczas pracy, awaryjność i łatwość konserwacji, masę, zużycie paliwa i oczywiście koszt zarówno samego silnika, jak i jego konserwacji. Istnieje również taki parametr, jak przyjazność dla środowiska: bardziej „brudny” silnik, ceteris paribus, będzie wytwarzał mniejszą moc (i moment obrotowy) w porównaniu z „czystym” silnikiem. Prawie wszystkie te cechy są w jakiś sposób ze sobą powiązane. W rezultacie każdy użytkownik musi wybrać opcję, która jest dla niego optymalna. Takie właśnie będą dla wielu nowe silniki Briggs & Stratton EXiSeries. Aby to pokazać, wystarczy wymienić zastosowane w nich rozwiązania inżynierskie.

SPECJALNOŚCI

Można je podzielić na te, które są stosowane w innych seriach silników Briggs & Stratton oraz takie, które umożliwiły wyodrębnienie nowych pozycji w osobnej serii.

Projekt. Silniki to górnozaworowe (OHV), czyli takie, które są obecnie najczęściej spotykane w małych urządzeniach silnikowych. Istnieją inne konstrukcje, w szczególności Briggs & Stratton produkuje serię silników z zaworem bocznym (zaworem dolnym lub głowicą L), które mają zbliżone osiągi, a także silniki z bezpośrednim napędem zaworowym (DOV, opatentowane przez firmę Briggs & Strattona). Silniki DOV są instalowane na profesjonalnym sprzęcie, są zbędne do użytku „domowego”, ale całkiem możliwe jest porównanie nowej serii z silnikami z głowicą L - Briggs & Stratton ma serię zaprojektowaną dla „prywatnego przedsiębiorcy”.

Zaletami silników z głowicą L są prostota techniczna, niski koszt, niewymagająca jakości paliwa i oleju. Wcześniej były one bardzo popularne (sam Briggs & Stratton wyprodukował ponad 150 milionów sztuk w ciągu kilku dekad). Ale teraz silniki z głowicą L są stopniowo zastępowane przez nowocześniejsze OHV. To całkiem proste, patrzymy na silniki Briggs & Stratton EXiSeries o momencie obrotowym 6,5 i 6,75 Nm i pojemności skokowej 163 cm3. Podobne „momentowe” silniki z głowicą L mają pojemność skokową cylindra 190 cm³. A to oznacza, że ​​wymiary, waga i zużycie paliwa, a jednocześnie objętość wymaganego smaru w skrzyni korbowej i poziom hałasu OHV są znacznie niższe.

Łatwość uruchomienia. Zapewnia to system ReadyStart, który automatycznie dozuje proporcję powietrza i paliwa dostającego się do gaźnika i eliminuje konieczność manipulowania przepustnicą powietrza i starterem podczas rozruchu. Te elementy są nieobecne w silnikach z systemem ReadyStart, zamiast tego do tłumika jest przymocowany termostat, połączony z przepustnicą powietrza za pomocą układu łączników. W zależności od temperatury tłumika pozycja przepustnicy jest regulowana automatycznie. Briggs & Stratton gwarantuje, że silniki ReadyStart uruchomią się po drugim pociągnięciu rozrusznika. Ta technologia jest obecnie stosowana w większości nowych serii silników Briggs & Stratton.

Cicha praca. Silniki wyposażone są w specjalne tłumiki Super LoTone. Zapewniają nie tylko niski poziom hałasu, ale także „usuwają” z niego składową o wysokiej częstotliwości, co powoduje największe niedogodności podczas pracy.

Przyjazność dla środowiska. Świadczy o tym okrągła zielona naklejka na karoserii oraz litera E w pełnej nazwie silników. Nie sposób tu mówić o jednym rozwiązaniu technicznym – jest ich cały kompleks. Pierwsza seria takich silników pojawiła się w Briggs & Stratton zaledwie pięć lat temu. Teraz „zestaw środowiskowy” jest dostępny we wszystkich kompaktowych silnikach Briggs & Stratton z wałem pionowym.

SERWIS

W przypadku małych silników czterosuwowych częstotliwość przeglądów określa się najczęściej wzorem: „co 50 godzin lub raz w roku, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej”. W rzeczywistości dla „prywatnego przedsiębiorcy” oznacza to, że silnik musi być serwisowany raz w roku, nie będzie w tym czasie pracował 50 godzin. Program konserwacji zawsze obejmuje wymianę oleju, od czasu do czasu konieczne jest również wyczyszczenie lub wymiana filtra powietrza i świecy zapłonowej, inne czynności są potrzebne jeszcze rzadziej.

Główną „atrakcją” silników nowej serii jest poważne uproszczenie konserwacji. Zasadniczo nie wymagają wymiany oleju przez cały okres eksploatacji. To prawda, z wieloma zastrzeżeniami, z których główna jest wskazana w nazwie tej „zapachu” - technologii Just Check & Add. Zgrubne tłumaczenie to „po prostu sprawdź i dodaj”. Właściciel jest zobowiązany do sprawdzenia i uzupełnienia oleju tylko w razie potrzeby, wymiany filtra powietrza i świecy zapłonowej w odpowiednim czasie oraz utrzymywania zewnętrznych powierzchni silnika w czystości. Częstotliwość operacji jest wskazana w instrukcjach.

Technologia Just Check & Add to cała gama rozwiązań technicznych związanych z różnymi elementami silnika.

Istnieje kilka powodów, dla których środek smarny z czasem traci swoje właściwości.Głównym z nich jest wysoka temperatura pracy, pod wpływem której cząsteczki składników oleju rozkładają się i utleniają. Nagrzewanie się silnika podczas pracy wynika z ciepła uwalnianego podczas spalania paliwa i tarcia w ruchomych częściach. Temperatura pracy zależy od tego, jak skutecznie to ciepło jest usuwane. Drugim powodem jest zanieczyszczenie oleju naturalnymi produktami zużycia oraz najmniejsze cząsteczki kurzu, które dostają się do niego wraz z paliwem i powietrzem.

Aby stworzyć silnik, który nie wymaga wymiany oleju, należy zminimalizować wpływ wszystkich tych czynników: obniżyć temperaturę pracy, zmniejszyć wnikanie ciał obcych do oleju. I używaj oleju, który „nie psuje”.

Spadek temperatury. Temperatura pracy silników OHV, w porównaniu z silnikami dolnozaworowymi, jest już obniżona ze względu na konstrukcję: są bardziej zaawansowane, zużywają mniej paliwa, co oznacza, że ​​wytwarza się mniej ciepła. Aby jeszcze bardziej obniżyć temperaturę, w silnikach EXiSeries stosowane są dodatkowe rozwiązania techniczne. Udoskonalony system chłodzenia pozwala na przepływ większego strumienia powietrza przez płaszcz chłodzący, który jednocześnie „zdmuchuje” cząsteczki kurzu i brudu, zapobiegając ich „utrwalaniu” i stanowiąc przeszkodę w odprowadzaniu ciepła. Kształt elementów płaszcza chłodzącego jest zoptymalizowany tak, aby przepływ powietrza przez nie przechodził bez tworzenia „stref zastoju”, od których zwykle zaczyna się „zarastanie” silnika brudem.

Zmniejszone tarcie i zużycie. Aby obniżyć te parametry, konieczne jest zapewnienie wysokiej jakości obróbki części trących. Zakład produkujący silniki został wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt do produkcji bloków, cylindrów i tłoków. Dokładność wykonania części jest taka, że ​​w ogóle nie ma nic do „mielenia”, zanieczyszczenie smaru produktami zużycia jest minimalne.

Masło. Trwałość silnika zależy bezpośrednio od jego jakości. Olej stosowany w silnikach tej serii zawiera do jednej czwartej objętości dodatków poprawiających jego właściwości. W połączeniu z innymi parametrami daje to tylko pewność, że nie jest konieczna wymiana oleju przez cały okres użytkowania. Ze względu na dużą dokładność wykonania części straty oleju „na odpady” są niewielkie: obliczona wartość nie przekracza 2,5 ml na godzinę pracy (dla porównania: dla zaworu dolnego
nyh - 8–11 ml/h). Silnik Briggs&Stratton EXiSeries musi być przepracowany przez co najmniej 40 godzin, zanim użytkownik zauważy zmianę poziomu oleju na bagnecie.

Zanieczyszczenia zewnętrzne. Głównym z nich jest pył unoszący się w powietrzu. Aby zapobiec jego penetracji, stosuje się filtr papierowy ze wzmocnioną podstawą nylonową. Filtr zakładany jest z pasowaniem ciasnym na rurki, przez które powietrze jest doprowadzane do gaźnika. Dzięki tej konstrukcji wykluczony jest przeciek powietrza „za filtrem”.

Niewielka ilość kurzu i brudu może dostać się do silnika przez układ zasilania paliwem i szyjkę wlewu oleju. Silniki Briggs & Stratton EXiSeries również uwzględniają te źródła. Dla wygody tankowania paliwa zwiększa się średnica szyjki zbiornika gazu,
zmieniono geometrię szyjki wlewu oleju, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo dostania się brudu do oleju podczas sprawdzania poziomu i uzupełniania.

SYSTEM INSTART

W 2016 roku firma Briggs & Stratton wprowadziła kolejną nowość – silniki z rozrusznikiem elektrycznym i akumulatorem litowo-jonowym montowanym bezpośrednio na nadwoziu. Zgodnie z głównymi cechami i cechami model Briggs & Stratton 675EXiSeries Instart nie różni się od tego samego modelu bez rozrusznika elektrycznego, z wyjątkiem tego, że waga jest nieco większa (silnik waży 9,3 kg, akumulator 300 g). Po godzinie ładowania akumulatora można wykonać do 50 startów, ładowanie przez 10 minut wystarcza na kilkanaście startów. Przeznaczeniem tych silników jest montaż na sprzęcie „dla wymagających”: można je uruchomić bez ciągnięcia za linkę, ale przekręcając kluczyk lub wciskając przycisk.

W przyszłości gama Briggs & Stratton EXiSeries zostanie poszerzona o inne modele o różnej pojemności cylindra, zarówno z rozruchem ręcznym, jak i elektrycznym.

Więcej informacji można znaleźć na oficjalnej stronie Briggs & Stratton:

Artykuł ukazał się w skonsolidowanym numerze „Wiosna 2016”
czasopisma „Narzędzia ogrodowe” + „Narzędzia” + „Wszystko do budowy i naprawy”
seria „Konsument”