Pompa paliwa Bosch bosch ve zrób to sam i naprawa

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa ⭐ (Pompa wtryskowa) - główny element konstrukcyjny układu wtryskowego silnika wysokoprężnego, który spełnia dwie główne funkcje: odmierzone doprowadzenie paliwa do cylindrów silnika pod ciśnieniem oraz określenie prawidłowego czasu wtrysku. Po pojawieniu się bateryjnych układów wtryskowych zadanie określenia momentu podania paliwa wykonuje elektroniczny wtryskiwacz.

Schemat ideowy układu zasilania olejem napędowym z jednotłokową dystrybucyjną pompą paliwową (TNVD) z napędem krzywkowym tłoka pokazano na rysunku:

Ryż. Schemat ideowy układu paliwowego silnika wysokoprężnego z jednotłokową pompą wtryskową: 1 - przewód paliwowy niskiego ciśnienia; 2 - ciąg; 3 - pedał zasilania paliwem; 4 - pompa wtryskowa; 5 - zawór elektromagnetyczny; 6 - przewód paliwowy wysokiego ciśnienia; 7 - przewód paliwowy przewodu spustowego; 8 - dysza; 9 - świeca żarowa; 10 - filtr paliwa; 11 - zbiornik paliwa; 12 - pompa zalewania paliwa (używana na długich trasach; 13 - akumulator; 14 - stacyjka; 15 - jednostka sterująca czasem aktywacji świec żarowych

Pompa paliwowa dostarcza ściśle odmierzoną ilość paliwa pod wysokim ciśnieniem do cylindrów silnika wysokoprężnego w określonym momencie, w zależności od trybu obciążenia i prędkości, dlatego charakterystyka silników w znacznym stopniu zależy od pracy wtrysku pompa.

Schemat pompy dystrybucyjnej VE pokazano na pierwszym rysunku, a jego ogólny widok pokazano na następnym.

Główne bloki funkcjonalne pompy paliwa VE to:

• niskociśnieniowa rotacyjna łopatkowa pompa paliwowa z obejściowym zaworem sterującym
• jednostka wysokociśnieniowa z głowicą rozdzielającą i tuleją dozującą
• automatyczny regulator prędkości z systemem dźwigni i sprężyn
• elektrozawór odcinający dopływ paliwa,
• automatyczne urządzenie (automatyczne) do zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa

Ryż. Schemat pompy paliwa - Bosch VE: 1 - wał napędowy pompy; 2 - zawór obejściowy do regulacji ciśnienia wewnętrznego; 3 - dźwignia sterowania podawaniem paliwa; 4 - obciążniki regulatora; 5 - dysza spustowa paliwa; 6 - śruba regulacji pełnego obciążenia 7 - dźwignia przekładni regulatora; 8 - zawór elektromagnetyczny do zatrzymywania silnika; 9 - nurnik 10 - korek środkowy; 11 - zawór spustowy; 12 - rękaw pomiarowy; 13 - tarcza krzywkowa; 14 - automatyczne wyprzedzenie wtrysku paliwa; 15 - wałek; 16 - sprzęgło; 17 - niskociśnieniowa pompa zalewania paliwa

Ryż. Widok ogólny dystrybucyjnej pompy wtryskowej VE: a - pompa wtryskowa; b - jednostka wysokociśnieniowa z głowicą rozdzielającą i tuleją dozującą. Pozycje odpowiadają pozycjom na poprzednim rysunku.

Dystrybutorowa pompa wtryskowa VE może być również wyposażona w różne dodatkowe urządzenia, np. korektory paliwa czy akcelerator zimnego startu, które pozwalają na indywidualne dopasowanie pompy wtryskowej do charakterystyki danego silnika diesla.

Wał napędowy 1 pompy paliwowej znajduje się wewnątrz obudowy wysokociśnieniowej pompy paliwowej, wirnik 17 niskociśnieniowej pompy paliwowej i koło zębate wału napędowego regulatora z obciążnikami 4 są zamontowane na wale. pompa wtryskowa realizowana jest z wału korbowego silnika wysokoprężnego, poprzez przekładnię zębatą lub pasową.W silnikach czterosuwowych prędkość wału pompy wtryskowej jest równa połowie prędkości obrotowej wału korbowego, a rozdzielcza pompa wtryskowa działa w taki sposób, że ruch postępowy tłoka jest zsynchronizowany z ruchem tłoków w cylindrach diesla, oraz rotacyjny zapewnia dystrybucję paliwa pomiędzy cylindrami. Ruch postępowy zapewnia podkładka krzywkowa, a ruch obrotowy zapewnia wał pompy paliwowej.

Automatyczny regulator prędkości zawiera obciążniki odśrodkowe 4, które poprzez sprzęgło regulatora i układ dźwigni oddziałują na sprzęgło dozujące 12, zmieniając w ten sposób ilość podawanego paliwa w zależności od prędkości i trybów obciążenia silnika wysokoprężnego. Obudowa pompy wtryskowej zamknięta jest od góry pokrywą, w której osadzona jest oś dźwigni sterującej związana z pedałem przyspieszenia.

Automatyczne urządzenie do wyprzedzania wtrysku paliwa to urządzenie hydrauliczne, którego działanie jest określane przez ciśnienie paliwa w wewnętrznej wnęce wysokociśnieniowej pompy paliwowej, wytworzone przez niskociśnieniową pompę paliwową z kontrolnym zaworem obejściowym 2.

Nie ma bardziej złożonej i odpowiedzialnej jednostki w silniku wysokoprężnym niż układ wtrysku paliwa, a dokładniej jego główna część - wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Wiele współpracujących części, mocno obciążone jednostki, obecność precyzyjnego systemu dozowania sprawiają, że naprawa wysokociśnieniowych pomp paliwowych jest trudnym zadaniem nawet w warunkach eksploatacyjnych. Tym trudniej jest naprawić pompę wysokiego ciśnienia silnika wysokoprężnego własnymi rękami.

W technice motoryzacyjnej naprawia się prawie wszystko, z wyjątkiem być może pojedynczych uszczelek olejowych i mankietów, których naprawa jest niemożliwa bez specjalnych materiałów. Złożoność ustawiania, diagnozowania i naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych wymaga od pracownika umiejętności pracy z mechaniką precyzyjną.

Ustawienie według parametrów fabrycznych jest po prostu niemożliwe bez specjalnego stanowiska diagnostycznego do naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Podczas badania diagnostycznego pompy wtryskowej należy sprawdzić:

• cykliczne zasilanie pompy wysokiego ciśnienia, w całym zakresie obrotów wału pompy wysokiego ciśnienia paliwa, przy rozruchu i po odcięciu dopływu paliwa;
• stabilność rozwiniętego ciśnienia;
• Równomierne zasilanie wtryskiwanej pompy wysokiego ciśnienia do wtryskiwacza paliwa.

Nawet mając dostęp do stanowiska diagnostycznego i po przestudiowaniu na licznych filmach kwestii naprawy wysokociśnieniowej pompy paliwowej, bardzo trudno jest jakościowo sprawdzić i ocenić jej pracę.

W ciężkich silnikach wysokoprężnych stosuje się nurnikowe, rzędowe pompy wtryskowe. Takie urządzenia są trudniejsze w utrzymaniu i naprawie, ponieważ wymagają specjalnego sprzętu do ich demontażu, więc nie będziemy brać pod uwagę takich wysokociśnieniowych pomp paliwowych i ich naprawy.

W osobowym silniku wysokoprężnym prawie zawsze stosowana jest pompa wtryskowa typu dystrybucyjnego. W przeciwieństwie do linii, w pompie dystrybucyjnej siła na tłok jest przenoszona za pomocą wyprofilowanej krzywki. Konstrukcja pompy wtryskowej okazała się bardziej kompaktowa, ale trudno oczekiwać jej naprawy na kolanie.

Pompa wtryskowa Bosh VP44 jest uważana za najbardziej znaną i niedrogą. Często konieczność naprawy wnętrza pompy pojawia się, gdy:

• słaba trakcja i niepełne spalanie paliwa nawet w idealnych warunkach - przy braku obciążenia i dokładnie rozgrzanym silniku;
• nagła awaria i zatrzymanie silnika wysokoprężnego pod obciążeniem, jak mówią „śmierć przy starcie”. Zwykle skaner w takich przypadkach diagnozuje kody P1630 i P1651.
• pojawienie się wycieku oleju napędowego w obszarze dławnicy uszczelnienia wału środkowego wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Dlatego ograniczamy się do kwestii naprawy wysokociśnieniowych pomp paliwowych własnymi rękami poprzez wymianę uszczelek i eliminację zarysowań powierzchni roboczych części.

Przed demontażem uszczelki wału napędowego pompy wtryskowej należy spróbować przesunąć ją w kierunku promieniowym.Jeśli luz jest wyczuwalny ręcznie, przyczyną wycieku paliwa może być zużycie powierzchni roboczej wału lub konieczność naprawy łożyska.

Duża liczba podzielonych płaszczyzn i powierzchni współpracujących części wymagała zastosowania dużej liczby uszczelek i uszczelnień. Z reguły są wykonane z wysokiej jakości materiału i służą przez długi czas, dopóki nie ulegną uszkodzeniu podczas naprawy lub konserwacji. W takim przypadku do samodzielnej naprawy pompy wtryskowej Bosch stosuje się standardowe zestawy naprawcze.

Wystarczy w trakcie naprawy wymienić uszczelkę na czujniku położenia wału i na sterowaniu wyprzedzenia wtrysku. Aby lepiej dopasować nowe pierścienie i gumki, możesz upuścić kilka kropli oleju wrzecionowego lub silnikowego.

W celu prewencyjnej naprawy pompy wtryskowej Bosch własnymi rękami należy zdemontować pompę w przybliżeniu w następującej kolejności:

• wyjąć zawór dozujący z końcowej części pompy wtryskowej. W tym celu należy odkręcić cztery śruby płytki dociskowej, ostrożnie zwolnić kabel zaworu wyprzedzającego wtrysku. Po wykręceniu trzech śrub mocujących zawór dozujący można ostrożnie wyjąć go z gniazda;

• odkręcając mocowanie na górnej pokrywie można zdjąć płytkę sterującą i uzyskać dostęp do elektroniki;
• ustaw położenie wału, jak pokazano na zdjęciu, wyjmij kamerę i uzyskaj dostęp do wnętrza pompy wtryskowej;

• po zdemontowaniu łożyska za pomocą specjalnego ściągacza mamy możliwość zbadania potencjalnego sprawcy kiepskich osiągów pompy wtryskowej - tłoka zespołu posuwu wtrysku. Często na krawędziach części występuje zużycie i rozdarcie powierzchni. Możesz spróbować naprawić powierzchnię przez polerowanie, wymiana całej części jest znacznie droższa.

Po naprawie montaż odbywa się w odwrotnej kolejności z myciem części olejem napędowym.

Często, oprócz zacierania się, na powierzchni tłoków pojawia się inny powód, dla którego pompa wtryskowa nie wytwarza niezbędnego ciśnienia. Przyczyną mogą być zanieczyszczenia, filmy lub osady parafiny na sicie filtra wewnątrz pompy. Z boku rury wlotowej znajduje się siatka. Płukanie kanałów jest kłopotliwe i nieefektywne, łatwiej zdjąć siatkę i przedmuchać ją sprężonym powietrzem.

Połamane kawałki gruzu mogą zablokować tłok, a nawet spowodować pęknięcie lub pęknięcie wału napędowego pompy. Dlatego czyszczenie należy przeprowadzać bardzo ostrożnie, aby uniknąć zanieczyszczenia wewnętrznych wnęk pompy.

Wśród wielu przyczyn awarii elektronicznej „wątroby” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, zerwanie lub przepalenie styków tablicy kontrolnej i awaria tranzystorów mocy są częstsze niż inne. Jeśli wiedza i umiejętności pracy z urządzeniami elektronicznymi pozwalają „zdiagnozować” działanie tranzystorów i naprawić, należy spróbować zidentyfikować przyczynę i zastąpić sprawcę sprawnym elementem.

Aby sprawdzić stan „winowajcy”, należy ostrożnie otworzyć czarną pokrywę, szczelnie osadzoną na gumowej uszczelce za pomocą śrub. Należy ją ostrożnie usunąć, aby nie uszkodzić samej uszczelki.

Przyczyną awarii nie tylko tranzystora, ale całej płytki może być powietrze, które dostało się do wnęki z powodu słabej wydajności systemu odwadniającego lub zaworu zwrotnego. Często próbują wyeliminować wietrzenie, obracając rozrusznik, mając nadzieję, że w ten sposób wpompują olej napędowy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. W tym momencie tranzystor jest otwarty i obciążony do maksimum, co prowadzi do intensywnego nagrzewania. W środowisku powietrznym o słabym odprowadzaniu ciepła nieuchronnie ulegnie spaleniu. W niektórych niemieckich samochodach istnieje zabezpieczenie, które uniemożliwia próbę uruchomienia silnika w przypadku braku paliwa w przewodzie. W tym celu użyj czujnika paliwa w zbiorniku.

Awarię tranzystora można stwierdzić za pomocą testera „wykręcającego” lub po pojawieniu się. Najlepszą opcją naprawy takiej usterki byłaby wymiana całej tablicy sterowniczej.Być może jest to droższe niż lutowanie, ale da gwarantowaną jakość i stabilną pracę pompy wysokociśnieniowej po naprawie. W ostateczności oddaj płytkę i tranzystor do lutowania specjalistom - elektronikom.

Podczas instalacji i ponownego montażu po naprawie należy sprawdzić dokręcenie wszystkich elementów złącznych.

Jeśli podczas procesu rewizji nie dokonano pochopnych i nieuzasadnionych wymian części, zmontowana pompa powinna działać z mniej więcej takimi samymi parametrami jak poprzednio. Standardowo do testowania i regulacji pompy wtryskowej po remoncie kapitalnym służy stanowisko Bosch EPS-815.

Na filmie możesz dowiedzieć się, jak zwiększyć ciśnienie tłoka w pompie wtryskowej Bosch VE:

Uwaga, redaktorzy strony „Twoja droga” zalecają skonsultowanie się ze specjalistą przed zastosowaniem tej instrukcji do działania.

Jedną z najbardziej tajemniczych części samochodu z silnikiem wysokoprężnym jest wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD). Istnieją 2 rodzaje pomp - mechaniczna i elektronicznie sterowana, popularnie EFI-shny. Każdy z typów jest podzielony na 2 podgatunki: wielotłokowy w linii, jednotłokowy typ dystrybucji (VE). Nie będziemy brać pod uwagę „egzotycznego” typu pomp-wtryskiwaczy, pomp dystrybucyjnych serii Common Rail lub VR (Pompa dystrybucyjna z tłokiem osiowym, Pompa dystrybucyjna rotacyjna)

Ponieważ urządzenie, a co za tym idzie zasada jego działania, dla wielu jest zagadką, panuje opinia, że ​​do jego naprawy potrzebny jest specjalistyczny sprzęt i specjalnie przeszkolona osoba. Jednak taki „dżentelmeński” zestaw nie zawsze jest pod ręką, więc spróbujmy rozebrać i złożyć ten podchwytliwy supeł „na kolanie”. Obiektem do przygotowania będzie wysokociśnieniowa pompa paliwowa, zmontowana w dawnych czasach z kilku pomp różnej wielkości, bez użycia stojaków, ale jednocześnie z powodzeniem kręcąca silnikiem Diesla 4D56 BEZ TURBINY do 8000 obr/min. Zewnętrznie może różnić się od wysokociśnieniowej pompy paliwowej zainstalowanej w twoim samochodzie tylko w przypadku braku korektora ciśnienia (rodzaj grzybka na górnej pokrywie) i niektórych przystawek. Nie zmienia to istoty sprawy.

Tak więc na stole- OH .. Widok z góry

Kolorowe strzałki wskazują:

• Zielony - śruba dopływu paliwa
• Żółty - „powrót”
• Czarny - zawór ciśnieniowy w obudowie pompy wtryskowej
• Czerwony - oś regulatora dopływu paliwa (napęd „gazowy”). Sama dźwignia „gazu” została dla wygody zdemontowana.
• Brązowy - mieszanka "jakości" śruby.

Strzałki wskazują:

• Czarny - automatyczne ogrzewanie
• Zielony - napęd automatycznego urządzenia grzewczego
• Czerwony - automatyczny czas zapłonu (wtrysk)
• Niebieski - tabliczka identyfikacyjna

Widok z boku (z tyłu):

• Niebieski - czujnik prędkości (obrotomierz, nie zawsze obecny)
• Czerwony - zawór odcinający paliwo (tłumik)
• Żółty - zawór ciśnieniowy.
• Zielony to sam tłok.
• Czarny - oś dźwigni paliwa. To samo jest dostępne z tyłu pompy. Lepiej je usunąć (ale nie całkowicie odkręcić) na początkowym etapie demontażu.

Do pracy potrzebne będą: komplet głowic, komplet sześciokątów, pęsety, śrubokręty, klucz gazowy, zacisk, imadło, czysta szmata, pojemnik z czystym olejem napędowym, smar (Litol, przegub CV itp. .)-))

1. Wewnątrz zainstalowany jest filtr siatkowy, którego z reguły nie można prać. Usunięcie nie ma „przeciwwskazań” (żółta strzałka).
2. Posiada kalibrowany otwór na bocznej powierzchni (czerwona strzałka). Różne pompy mają różne rozmiary, więc zastąpienie ich innymi prowadzi do zmiany ciśnienia wewnętrznego w pompie.

Myślę, że żadne komentarze nie są potrzebne. Rada - samego napędu nie należy demontować.

• Żółty - czujnik prędkości
• Zielony - "zagłuszacz".
• Czarny - regulator prędkości odśrodkowej.
• Niebieski - dźwignia napędu paliwa.

Tutaj jedną z trudności jest dostanie się do jednej z 3 śrub. Są tylko dwie opcje:

Zdemontuj napęd (ostrożnie, jest mocna sprężyna! + PAMIĘTAJ o ustawieniu śruby regulacyjnej), a następnie spokojnie odkręć resztę.

Odkręcamy 2 śruby "lekkie" pod kluczem "o 10", odkręcamy trzecią "ciężką" i odpychając na bok zespół powoli odkręcamy.

To powinno wyglądać tak:

• Żółty - O-ring
• Czerwona śruba regulacyjna automatycznego przełącznika wyprzedzenia
• Zielony - osłona maszyny nacierającej.
• Zapamiętaj (zanotuj) występ łba śruby (czerwona strzałka) nad pokrywą (zielona strzałka). Jeśli w trakcie zdecydujesz się odkręcić tę śrubę, podczas montażu konieczne będzie przywrócenie wymiarów do pierwotnego stanu.
• Niebieski - oś regulatora prędkości.
• Czarny - samolot współpracujący.

Uwaga! W przypadku pomp z PRAWYM obrotem gwint na wale będzie LEWY i odwrotnie!

Jeśli możesz znaleźć narzędzie, odkręć regulator ciśnienia.

Teraz zaczyna się zabawa. Parsowanie obejmuje węzły składające się z kilku części. Co więcej, szczegóły nie mogą „żyć” bez siebie. Oznacza to, że po prostu nie można ich pomylić ze sobą.

• Czerwony - korpus zaworu ciśnieniowego
• Zielony - wiosenny zwrotny
• Niebieski - igła zaworu
• Żółty - gniazdo zaworu
• Czarna - podkładka uszczelniająca.

Wtyczki pod czerwoną strzałką nie trzeba odkręcać, służy ona do zamontowania wskaźnika. Faktem jest, że zapłon w silnikach wysokoprężnych jest umieszczony nie tyle na znakach. Raczej początkowo moment wtrysku ustawia się według wskaźnika, a dopiero potem nanoszony jest znak, który widzimy. Na razie pominiemy tę procedurę, przyjdzie do niej kolej.

Więc wyłącz nasadkę (niebieska strzałka). Tutaj przydaje się klucz gazowy. Gwint wtyczki jest prawy.

• Niebieski - korpus tłoka
• Czerwony - tłok.

Na tym etapie konieczne jest zmierzenie ilości, o jaką tłok zagłębia się w ciele. Mierzymy wyniki, spisujemy je, przydadzą się podczas montażu.

Odkręcamy śruby mocujące (ale nie do końca) i delikatnie potrząsając przesuwamy korpus tłoka do góry. Jak tylko jest wolny, w końcu odkręcamy śruby i zdejmujemy korpus tłoka. Powinieneś otrzymać następujący obrazek:

• Niebieski - tłok
• Żółty - pierścień dozujący
• Czerwony - podkładka - łożysko
• Brązowy - płyta podstawowa
• Czarny - wiosna
• Zielony - podkładki regulacyjne.

• Czarny - podkładka nurnikowa
• Czerwony - podkładka krzywkowa.
• Zielony - dźwignia podawania paliwa. Udało mi się go zdjąć wcześniej.

Uwaga!! Nie usuwamy filmów, nie podmieniamy ich miejscami.

Usuń korek (pokazany za pomocą śrubokręta).

Pod korkiem widzimy szpilkę. Pokazane również ze śrubokrętem (jest namagnesowany, szpilkę można łatwo wyjąć za jego pomocą).

Wymontuj napęd podkładki krzywkowej.

We wnętrzu opuszczonej przestrzeni wciśnij oś automatu posuwającego się:

Dla wygody usunąłem 1 film, nie ma tu nic przestępczego. Wyciągnij pierścień wałka na zewnątrz dla osi automatu posuwającego się. Uważaj, aby nie przesadzić! Przy najmniejszej niewspółosiowości pierścień zaklinuje się w korpusie. Próby jej „bezczelnego” wyciągania skończą się zepsuciem - obudowa pompy zostanie złomowana.

Powinno to wyglądać mniej więcej tak:

W przypadku 2 „rogów” wystających w głębi pompy wyjmujemy wał pompy wraz z przekładnią regulatora:

Wracamy do „szczątków” pompy:

Odkręcamy śruby (niebieskie strzałki) i wyjmujemy pokrywę pompy wspomagającej (czerwona strzałka).

Odwracamy obudowę pompy.

Usuwamy uszczelkę olejową (pokazana śrubokrętem). Uwaga - nie próbuj go zapisywać, i tak nie zadziała.

W rezultacie powinien pozostać nagi korpus z wciśniętą tuleją. Tu jest jeden:

2009, wiosna przy naprawie auta pomyślałem, że fajnie byłoby zrobić pompę wysokiego ciśnienia, skoro od dawna na niej grzeszyłem. Objawy to słaby rozruch, szarpanie na zimno i szaroniebieski dym. Dodatkowo latem napiłem się wody w brodzie, po czym auto zaczęło jeździć trochę gorzej, po chwili z filtra paliwa wyrwała się dość duża grudka brudu. W zbiornikach jest jeszcze woda i brud. Nie widziałem linii powrotnej, ponieważ węże są nieprzezroczyste.Postanowiłem, że wymienię uszczelkę olejową na wale pompy wtryskowej i jednocześnie oczyszczę ją z brudu. Dodatkowo jeden znajomy poradził mi wyczyścić siatkę, podobno miał te same śmieci na tym samym aucie. Siateczka z przodu tłoka. Jeśli się nad tym zastanowisz, a jednocześnie przypomnisz sobie stan filtra, to nie zdziwię się, jeśli wszystko jest tam zatkane brudem.

Zdjąłem pompę wtryskową, przed rozpoczęciem pracy umyłem ją.

Na zdjęciu na lewo od śruby doprowadzającej paliwo do wysokociśnieniowej pompy paliwowej jest głowica zaworu obejściowego pompy dobra wiadomość jest taka, że ​​pod nią nie było brudu.

Długo myślałem i postanowiłem całkowicie usunąć USR, więc chcę wyeliminować rezystor z pompy wtryskowej. W moim silniku nie wpływa to na nic innego.

Aby móc dostać się do siatki, trzeba będzie zdemontować sekcję wysokiego ciśnienia - „żeliwo”, w tym celu odkręcamy 4 śruby na krawędziach.

Na zdjęciu jak wygląda pompa wtryskowa ze zdjętą pokrywą. Możesz zauważyć, że na ścianach jest brązowawy nalot, leży wszędzie w równej warstwie. Łatwo zmyłem tę płytkę. Wałek posuwu jest szczelny, nie ma śladów zużycia, paliwo nie wycieka.

Widok tłoka zaworu rozrządu wtryskowego.

Generalnie usunąłem żeliwo (jednostka wysokociśnieniowa). Dotarłem do siatki, wysadziłem ją, a potem złożyłem wszystko z powrotem.

Tłok (krawędzie rowków są bardzo ostre).

„Żeliwo” z cylindrem (nie wiem jak to się nazywa) i kratką.

Siatka znajduje się przy wejściu do pary nurników.

Na siatce nie było zauważalnego brudu, ale na wszelki wypadek wydmuchałem to kompresorem.

Kolejny widok wnętrza.

W końcu dotarłem do tej kraty, wydmuchałem, włożyłem żeliwo na miejsce.Przy demontażu pompa była zaciśnięta w imadle, bo wspornik „żeliwny” był na górze, usunąłem „żeliwo” i pozostawiłem tłok i rolki na miejscu .po mojej interwencji słychać było skrzypienie gumy, poza tym, jak mi się wydawało, wałek zaczął się trudniej obracać. Sprawdziłem wszystko podwójnie, jak wszystkie szczegóły są na swoim miejscu, są zgodnie z oczekiwaniami. Gdy wymieniłem uszczelkę to nie sprawdzałem rotacji, nie porównywałem z tym co było przed wymianą a co stało po wymianie. Zamiast tego od razu zabrałem się za usuwanie „żeliwa” i dlatego nie sprawdzałem.

Jak rozumiem nic nie mogło wypaść, przespać się i stać krzywo na swoim miejscu, nie mogłem też pomylić szczelin, tłoczek nie jest falistą podkładką, można go umieścić tylko w jednej pozycji. Cóż, skrzypienie, najprawdopodobniej z dławnicy. Podczas montażu na wszelki wypadek zanurzyłem dławnicę w oleju napędowym i wyczyściłem wał.Na zdjęciu podkładka pod tłokiem. Trzeba to jednoznacznie zmienić, od tego zależą parametry podawania paliwa.Na tym zdjęciu znajduje się na falistej podkładce, w miejscu pracy. (Wydaje się, że jest w pracy, ponieważ nie rozbierałem go ostrożnie, wypadł podczas zdejmowania podkładki, więc nie pamiętam początkowej pozycji. W pewnym sensie - po drugiej stronie lub nie).

Ta sama podkładka, tylko zdjęta i odwrócona do góry nogami. Gołym okiem widać rozwój na pracujących częściach.

Koniec tłoka. Zużycie jest obecne.

Tłok nurnikowy. Krawędzie rowków są bardzo ostre (jak brzytwa).

Pompę rozebrałem całkowicie, wnętrza są porozrzucane w przypadkowej kolejności.

Wszystkie części należy dokładnie umyć czystym olejem napędowym, a także przedmuchać sprężonym powietrzem. Każde ziarnko piasku może zepsuć całą pracę.

Podczas naprawy należy wymienić uszczelki w pompie.

Użyłem gotowych zestawów. Dla wygody posortowałem je do walizki. Nie wszystko tu jest, przygotowany futerał jest mocowany na stojaku montażowym.

Całe przygotowanie polega na szlifowaniu niektórych powierzchni roboczych papierem ściernym, jego uziarnienie powinno wynosić od 400 do 1200. Najczęściej stosuje się 800. Tak po szlifowaniu wyglądają ścianki robocze pompy wspomagającej, ścianki wewnętrzne i tuleje wału pompy.

Na zdjęciu wnęka tłoka korektora wyprzedzenia wtrysku (oznaczona jako timer) Jest to pompa niskociśnieniowa, w prosty sposób można ją nazwać: pompą wspomagającą.

Jego zadaniem jest przepompowanie paliwa ze zbiornika do wnęki ciała, paliwo pompowane jest pod odpowiednim ciśnieniem. Odpowiada za to zawór redukcyjny lub obejściowy (nie pokazano tego na zdjęciu) Działanie timera i silnika bezpośrednio zależy od ciśnienia (jest to bardzo ważny parametr).

Wszystkie części, z wyjątkiem koła zębatego napędu regulatora odśrodkowego, można w razie potrzeby wymienić na nowe. Najczęściej wymieniany jest stojan, wirnik i płatki. Znacznie rzadziej pokrywa i wałek.

Przygotowane ciało jest wcierane i dmuchane.

W moim przypadku pompa rotacyjna prawostronna, czyli wirnik obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Myślę, że to zdjęcie pomoże zrozumieć, jak to działa. Najpierw wirnik, stojan, płatki i ścianki rozszerzają się, tworzą wnękę, do niej zasysane jest paliwo z kanału wlotowego podczas formowania, następnie zwężają się, wrzucając w ten sposób paliwo do kanału zasilającego, w którym znajduje się zawór redukcyjny.

Mam nadzieję, że jest to jasne, w większości przypadków do pompy rotacyjnej w lewo można użyć pompy z prawej, do tego trzeba ją odwrócić. Oczywiście są niuanse, ale opisanie ich zajęłoby zbyt dużo czasu.

Chyba rozumiesz co tu zrobi woda.Stator wchodzi do obudowy bardzo ciasno, jego krawędzie są wystarczająco ostre, jak się przekrzywisz i zaczniesz uderzać podczas montażu to obudowa zostanie odesłana do kosza z zakleszczonym stojanem. Przed montażem nasmarowałem go, a dopiero potem włożyłem na miejsce delikatnymi uderzeniami po obwodzie.

Zakładamy pokrywę, pożądane jest nasmarowanie gwintów śrub. Na przykład zwykle używam (Castrol LMX) do smarowania wirnika.

Doświadczenie pokazuje, że gorący olej napędowy go nie rozpuszcza.
Zestaw naprawczy FLAGA.

Niezbędny zestaw naprawczy można wybrać z katalogu do dowolnej pompy. W zasadzie różnią się one średnicą uszczelek.

Powierzchnie robocze są polerowane. Umyłem części, wytarłem je, przedmuchałem sprężonym powietrzem, a teraz włożyłem je do czystego oleju napędowego. Gumowe „krakersy”, które łączą wał z jego częścią zębatą, która napędza regulator odśrodkowy.

Zainstalowałem nowe, posmarowałem je LMX. W tym samym czasie nasmarowałem wpust, wał i podkładkę.

Konieczne jest smarowanie, aby podkładka i klucz nie wypadły podczas montażu.

Pracujemy dalej, trzeba dokładnie wyrównać rowek wirnika pompy wspomagającej z wpustem do wału. Osobiście za pierwszym razem nie udało mi się bez problemu włożyć wału na miejsce.

Zacisk rolek zakładany jest od góry. Powinien być również smarowany na zewnętrznej części roboczej. Jeśli jest bardziej wadliwy, należy kontrolować stan gniazd pod osią wałka, w przypadku zauważalnego zużycia nie da się uniknąć wymiany. Możesz go umieścić bez wysiłku i specjalnych narzędzi.

Jest połączony z zaciskiem rolek za pomocą ruchomej osi timera. Jeśli zmienisz ciśnienie wewnętrzne, tłok posuwu wtrysku obraca klatkę i odpowiednio zmieni kąt wtrysku.

Jest również ustawiony na timer:

Powierzchnia robocza timera musi być wypolerowana. Dość powszechną usterką jest klin timera z obcymi zanieczyszczeniami. Objawy, silnik traci wystarczającą moc, zaczyna palić, stukać i nie nabiera rozpędu.

Timer nasmarował LMX i zainstalował go w obudowie, dokładnie w tej pozycji.

Następnie należy go wepchnąć do ciała do pozycji środkowej.

Obróć o 90?, wsuń sworzeń łączący go z klatką, a następnie zamocuj za pomocą małego kołka i zacisku sprężynowego.

Wskazane jest sprawdzenie płynności ruchu i braku zacięć. Zakładamy nowe pierścienie uszczelniające. Do smarowania uszczelek używam LMX. Widok lewej (w tym przypadku) obudowy timera. Pod nim jest sprężyna i podkładki.

Nie ma o czym pisać. Krótko mówiąc, napięcie sprężyny należy wybrać na statywie, napięcie dobierałem według własnych odczuć, po instalacji można regulować timer, zmieniając ciśnienie wewnętrzne, będziesz musiał polegać na słuchu. I oczywiście to jest złe.

Same rolki.W zależności od stanu osi, powierzchni roboczej i luzów, albo wymieniają się na nowe, albo oś i powierzchnia robocza są wypolerowane i wszystko jest na swoim miejscu. Odpryski, zagrożenia, matowienia są niedopuszczalne, węzeł jest bardzo obciążony.

Rolki są ustawione na miejscu.

Uważaj, aby nie pomylić położenia podkładki na wałku i strony, po której ją założysz. Jeśli filmy są mieszane, nie ma się czym martwić.

Podkładka krzyżowa. Widać na nim moc wyjściową z wału.

Obracamy go o 90 stopni, aby dalsza praca odbywała się w miejscu, w którym nie ma rozwoju. Musisz także sprawdzić i w takim przypadku uporządkować resztę powierzchni roboczych.

Założyliśmy go na miejsce, sprężyna nie jest jeszcze potrzebna.

Charakterystyka wtrysku zależy od profilu krzywek (patrz oznaczenie na zdjęciu), tj. od narastania ciśnienia. Powierzchnie robocze są w porządku.Czasami tak się dzieje:

Tarcza krzywkowa jest na swoim miejscu, trzpień pod piętą nurnika znajduje się tak samo jak rowek na wale napędowym pompy wtryskowej.

Jak dotąd bez podkładek, sprężyn i pierścieni dozujących. Podkładki dobieramy w zależności od grubości pod piętą nurnika, rozmiar K, dość ważny parametr przy regulacji pompy wtryskowej. Para jest zainstalowana, korek jest wykręcony z pary, tłok powinien znajdować się w dolnej części skoku.

Norma = 3,5 mm w naszym przypadku.

Następnie zaczynamy montować podkładki i dozownik na tłoku. Podkładki muszą być wadliwe, a powierzchnie odpowiednio przygotowane. Pamiętaj, aby zwrócić uwagę na położenie podkładek i otwór w dozowniku.

Przystępujemy do regulacji drugiego, nie mniej ważnego parametru - Kf. Sposób pomiaru jest taki sam, z tym, że sprężyna jest zamontowana, trzymamy parę w dłoniach. Ustawię rozmiar na 5,8 mm. Na zdjęciu płaskie podkładki.

Po drodze musisz kontrolować, czy podkładki mają tę samą grubość, a sprężyny muszą być równe i zawsze tej samej długości.

Teraz mocujemy parę (bez tłoka) w imadle i zaczynamy owijać korek, pożądane jest nasmarowanie gwintów i powierzchni oporowych.

Specjalna głowica do wtyczki.

Niektórzy próbowali to zrobić za pomocą kluczy gazowych.

Następnie należy sprawdzić powierzchnie robocze przy zaworach podających, sprawdzić oznaczenia, a następnie nie zapomnieć o spłukaniu i przedmuchaniu. Wstawiamy w ciało pary:

Widać etapy: fabrycznie nowa podkładka miedziana z zestawu naprawczego, sprężyna, zawór, złączka. Gwint złączki musi być nasmarowany, nie wymaga specjalnego wysiłku.

Sprężyna jest zamontowana pod tarczą krzywkową:

Parę nurników montujemy w korpusie, jest ona montowana w pozycji poziomej, mocowana śrubami, nie trzeba jej dokręcać.Wkładamy sprężyny napędu dozownika, nakładam je na smarowanie, bo inaczej wypadają.

Śruby mocujące napęd dozownika do obudowy trzeba wkręcić, warto wymienić podkładki miedziane, pamiętam, że były z nimi problemy.

Następnie przystępujemy do montażu napędu dozownika.

Należy zadbać o to, aby dostać się do wnęki dozownika, a także aby sprężyny nie wypadły i nie uległy wypaczeniu.

Po założeniu można dokręcić śruby wału napędowego. (Istnieje do tego specjalna trójkątna głowa). Następnie przystępujemy do montażu i instalacji regulatora odśrodkowego, guma na jego osi musi zostać zmieniona. Nie zapominaj, że głębokość wkręcania osi jest znormalizowana. W praktyce trzeba połączyć koniec osi z płaszczyzną jej przeciwnakrętki.

W przypadku, gdy zainstalowany jest automat rozgrzewający, należy tutaj umieścić zespół, który w zależności od temperatury chłodziwa przesunie dźwignię sterowania posuwem, a także przesunie klatkę przez otwór w obudowie, zmieniając w ten sposób kąt wtrysku (na zimnym silniku zmienia się na wczesną stronę).

Na osi dźwigni sterującej zmieniamy gumowy pierścień, ponownie nie zapomnij go nasmarować.

Ustaw dźwignię sterującą na miejscu. Do tego czasu para nurników jest już na swoim miejscu, śruby są dokładnie dokręcone, elektrozawór odcinający paliwo jest zainstalowany. Uszczelka pod nią została wymieniona, wskazane jest sprawdzenie zaworu napięciem roboczym.

Następnie musisz ostrożnie zainstalować dławik, staraj się nie wypaczać. Krawędź robocza musi być nasmarowana, podczas montażu należy przesunąć dławnicę, starając się nie uszkodzić krawędzi roboczej na krawędziach rowka wpustowego.

Teraz musisz ostrożnie założyć górną pokrywę pompy. Nie zapomnij sprawdzić złączki powrotnej pod kątem drożności (na złączce jest brud na zdjęciu), przedmuchujemy ją, przewodu powrotnego nie trzeba dokręcać, dopóki pompa nie zostanie przepompowana ręczną pompą paliwową, która znajduje się na filtr.

To wszystko, teraz musisz zainstalować cały zewnętrzny „zestaw karoserii”, dźwignie, czujniki, rury zasilające, wsporniki na pompie, po czym można go zainstalować na silniku.

“Rynek oleju napędowego"- Części zamienne do silników: tłoki, pierścienie, tuleje, uszczelki, spryskiwacze, świece, pary nurników, wysokociśnieniowe pompy paliwowe

AUTOWELT - części zamienne do silników samochodów japońskich i europejskich

DENSODIESEL - centralny dystrybutor DENSO do układów wtryskowych diesla w Rosji